Ο κινούμενος ηλεκτρομαγνήτης με τριφασική ηλεκτρική διέγερση εναλλασσόμενου ρεύματος (ως στάτορας) είναι εγκατεστημένος και στις δύο πλευρές της πλάκας αλουμινίου (αλλά όχι σε επαφή) σε δύο σειρές. Η μαγνητική γραμμή δύναμης είναι κάθετη στην πλάκα αλουμινίου και η πλάκα αλουμινίου παράγει ρεύμα μέσω επαγωγής, παράγοντας έτσι κινητήρια δύναμη. Ως αποτέλεσμα του γραμμικού επαγωγικού στάτορα του κινητήρα σε ένα τρένο, μια ράγα οδήγησης είναι βραχεία, επομένως ηγραμμικός κινητήραςονομάζεται επίσης "γραμμικοί κινητήρες βραχείας διάρκειας με στάτορα" (κινητήρας βραχείας διάρκειας με στάτορα).
Η αρχή λειτουργίας ενός γραμμικού κινητήρα είναι ότι ένας υπεραγώγιμος μαγνήτης είναι συνδεδεμένος στο τρένο (ως ρότορας) και ένα τριφασικό πηνίο οπλισμού (ως στάτορας) είναι εγκατεστημένο στην τροχιά για να κινεί το όχημα όταν το πηνίο στην τροχιά παρέχει τριφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα με μεταβλητό αριθμό κύκλων.
Λόγω της ταχύτητας κίνησης του οχήματος, η σύγχρονη ταχύτητα με τριφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα είναι ανάλογη με τον αριθμό των κινητών, που ονομάζονται γραμμικοί σύγχρονοι κινητήρες, και ως αποτέλεσμα ο γραμμικός σύγχρονος κινητήρας βρίσκεται σε τροχιά με μεγάλη τροχιά, επομένως ο γραμμικός σύγχρονος κινητήρας είναι επίσης γνωστός ως "γραμμικός κινητήρας με μακρύ στάτορα" (Long - κινητήρας στάτορα).
Γραμμικός κινητήρας δόνησης κατεύθυνσης Z
Παραδοσιακό λόγω της χρήσης ενός ειδικού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών και της χρήσης του χαλύβδινου τροχού ως στήριξης και καθοδήγησης, επομένως με την αύξηση της ταχύτητας, η αντίσταση οδήγησης θα αυξηθεί, ενώ η πρόσφυση. Όταν η αντίσταση είναι μεγαλύτερη από την πρόσφυση, το τρένο δεν μπορεί να επιταχύνει, επομένως δεν έχει καταφέρει να διαπεράσει το σύστημα επίγειων μεταφορών, η θεωρητικά μέγιστη ταχύτητα είναι 375 χιλιόμετρα την ώρα.
Παρόλο που το γαλλικό TGV έχει σημειώσει παγκόσμιο ρεκόρ 515,3 χλμ./ώρα για ένα παραδοσιακό σιδηροδρομικό σύστημα μεταφορών, τα υλικά των τροχών-σιδηροτροχιών μπορούν να προκαλέσουν υπερθέρμανση και κόπωση, επομένως τα τρέχοντα τρένα υψηλής ταχύτητας στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ισπανία, την Ιαπωνία και άλλες χώρες δεν υπερβαίνουν τα 300 χλμ./ώρα σε εμπορική λειτουργία.
Έτσι, για να αυξηθεί περαιτέρω η ταχύτητα των οχημάτων, είναι απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο παραδοσιακός τρόπος οδήγησης με τροχούς και να υιοθετηθεί η «Μαγνητική Αιώρηση», η οποία επιτρέπει στο τρένο να αιωρείται εκτός τροχιάς για να μειωθεί η τριβή και να αυξηθεί σημαντικά η ταχύτητα του οχήματος. Εκτός του ότι δεν προκαλεί θόρυβο ή ατμοσφαιρική ρύπανση, η πρακτική της απομάκρυνσης από την είσοδο του οχήματος μπορεί να βελτιώσει την ενεργειακή απόδοση.
Η χρήση γραμμικού κινητήρα μπορεί επίσης να επιταχύνει το σύστημα μεταφοράς maglev, επομένως δημιουργήθηκε η χρήση του συστήματος μεταφοράς γραμμικού κινητήρα maglev.
Αυτό το σύστημα μαγνητικής αιώρησης ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙ μια μαγνητική δύναμη που έλκει ή απωθεί ένα τρένο μακριά από μια λωρίδα. Οι μαγνήτες προέρχονται από έναν μόνιμο μαγνήτη ή έναν υπεραγώγιμο μαγνήτη (SCM).
Ο λεγόμενος μαγνήτης σταθερής αγωγιμότητας είναι ένας γενικός ηλεκτρομαγνήτης, δηλαδή, μόνο όταν το ρεύμα είναι ενεργοποιημένο, ο μαγνητισμός εξαφανίζεται όταν διακόπτεται το ρεύμα. Λόγω της δυσκολίας συλλογής ηλεκτρικής ενέργειας όταν το τρένο κινείται με πολύ υψηλή ταχύτητα, ο μαγνήτης σταθερής αγωγιμότητας μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στην αρχή της μαγνητικής άπωσης και η ταχύτητα είναι σχετικά χαμηλή (περίπου 300 χλμ/ώρα) σε τρένο maglev. Για τρένα maglev με ταχύτητες έως και 500 χλμ/ώρα (χρησιμοποιώντας την αρχή της μαγνητικής έλξης), οι υπεραγώγιμοι μαγνήτες πρέπει να είναι μόνιμα μαγνητικοί (έτσι το τρένο δεν χρειάζεται να συλλέγει ηλεκτρική ενέργεια).
Το σύστημα μαγνητικής αιώρησης μπορεί να χωριστεί σε Ηλεκτροδυναμική Ανάρτηση (EDS) και Ηλεκτρομαγνητική Ανάρτηση (EMS) λόγω της αρχής ότι οι μαγνητικές δυνάμεις έλκονται ή απωθούνται μεταξύ τους.
Η ηλεκτρική ανάρτηση (EDS) χρησιμοποιεί την ίδια αρχή, όπως η κίνηση του τρένου λόγω εξωτερικής δύναμης, η συσκευή στο τρένο κινείται συχνά μέσω αγωγιμότητας μαγνητικού πεδίου μαγνήτη και το επαγόμενο ρεύμα στο πηνίο στις γραμμές, το ρεύμα ανανεώσιμου μαγνητικού πεδίου, επειδή τα δύο μαγνητικά πεδία είναι προς την ίδια κατεύθυνση, έτσι δημιουργείται μεταξύ του τρένου και της γραμμής mutex, η δύναμη ανύψωσης mutex του τρένου και η αιώρηση. Δεδομένου ότι η ανάρτηση του τρένου επιτυγχάνεται με την εξισορρόπηση των δύο μαγνητικών δυνάμεων, το ύψος ανάρτησης μπορεί να σταθεροποιηθεί (περίπου 10 ~ 15 mm), έτσι ώστε το τρένο να έχει σημαντική σταθερότητα.
Επιπλέον, το τρένο πρέπει να ξεκινήσει με άλλους τρόπους πριν το μαγνητικό του πεδίο μπορέσει να δημιουργήσει επαγόμενο ρεύμα και μαγνητικό πεδίο και το όχημα αιωρηθεί. Επομένως, το τρένο πρέπει να είναι εξοπλισμένο με τροχούς για «απογείωση» και «προσγείωση». Όταν η ταχύτητα φτάσει πάνω από 40 χλμ./ώρα, το τρένο αρχίζει να αιωρείται (δηλαδή «απογειώνεται») και οι τροχοί θα διπλώνονται αυτόματα. Είναι λογικό ότι όταν η ταχύτητα μειωθεί και δεν αιωρείται πλέον, οι τροχοί θα πέσουν αυτόματα για να ολισθήσουν (δηλαδή, να «προσγειωθούν»).
Ο Γραμμικός Σύγχρονος Κινητήρας (LSM) μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο ως σύστημα πρόωσης με σχετικά χαμηλή ταχύτητα (περίπου 300 χλμ/ώρα). Το Σχήμα 1 δείχνει τον συνδυασμό του ηλεκτρικού συστήματος ανάρτησης (EDS) και του Γραμμικού Σύγχρονου Κινητήρα (LSM).
Ώρα δημοσίευσης: 21 Οκτωβρίου 2019
