રેખીય મોટરનું બંધારણ શું છે?

ત્રણ-તબક્કાના એસી ઇલેક્ટ્રિક ઉત્તેજના (સ્ટેટર તરીકે) સાથે ગતિશીલ ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ એલ્યુમિનિયમ પ્લેટની બંને બાજુએ (પરંતુ સંપર્કમાં નહીં) બે હરોળમાં સ્થાપિત થયેલ છે. ચુંબકીય બળ રેખા એલ્યુમિનિયમ પ્લેટ પર લંબ છે, અને એલ્યુમિનિયમ પ્લેટ ઇન્ડક્શન દ્વારા પ્રવાહ ઉત્પન્ન કરે છે, આમ ચાલક બળ ઉત્પન્ન કરે છે. રેખીય ઇન્ડક્શન મોટર સ્ટેટરના પરિણામે, ટ્રેનમાં માર્ગદર્શિકા રેલ ટૂંકી હોય છે, તેથીરેખીય મોટરતેને "શોર્ટ સ્ટેટર રેખીય મોટર્સ" (શોર્ટ - સ્ટેટર મોટર) પણ કહેવામાં આવે છે;

રેખીય મોટરનો સિદ્ધાંત એ છે કે ટ્રેન સાથે એક સુપરકન્ડક્ટિંગ ચુંબક જોડાયેલ હોય છે (રોટર તરીકે) અને ટ્રેક પર ત્રણ-તબક્કાના આર્મેચર કોઇલ (સ્ટેટર તરીકે) સ્થાપિત કરવામાં આવે છે જેથી વાહન ચલાવી શકાય જ્યારે ટ્રેક પરનો કોઇલ ત્રણ-તબક્કાના વૈકલ્પિક પ્રવાહને ચક્રની ચલ સંખ્યા સાથે પૂરો પાડે છે.

વાહનની ગતિને કારણે, ત્રણ-તબક્કાના વૈકલ્પિક પ્રવાહ સાથે સિંક્રનસ ગતિ આવર્તન મોબાઇલની સંખ્યાના પ્રમાણસર હોય છે, જેને રેખીય સિંક્રનસ મોટર કહેવામાં આવે છે, અને પરિણામે, ભ્રમણકક્ષામાં રેખીય સિંક્રનસ મોટર સ્ટેટર, ભ્રમણકક્ષા સાથે લાંબી હોય છે, તેથી રેખીય સિંક્રનસ મોટરને "લોંગ સ્ટેટર રેખીય મોટર" (લોંગ - સ્ટેટર મોટર) તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે.

Z દિશા લીનિયર વાઇબ્રેટિંગ મોટર

પરંપરાગત રીતે સમર્પિત રેલ, રેલ પરિવહન પ્રણાલી અને સ્ટીલ વ્હીલનો આધાર અને માર્ગદર્શન તરીકે ઉપયોગ થવાને કારણે, ગતિ વધવાથી, ડ્રાઇવિંગ પ્રતિકાર વધશે, જ્યારે ટ્રેક્શન, જ્યારે પ્રતિકાર ટ્રેક્શન કરતા વધારે હોય ત્યારે ટ્રેન વેગ આપી શકતી નથી, તેથી સૈદ્ધાંતિક રીતે 375 કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની ટોચની ગતિ સાથે ગ્રાઉન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સિસ્ટમને તોડી શકી નથી.

ફ્રેન્ચ TGV એ પરંપરાગત રેલ પરિવહન પ્રણાલી માટે 515.3 કિમી/કલાકની ઝડપે વિશ્વ વિક્રમ સ્થાપ્યો હોવા છતાં, વ્હીલ-રેલ સામગ્રી વધુ ગરમ થવા અને થાકનું કારણ બની શકે છે, તેથી જર્મની, ફ્રાન્સ, સ્પેન, જાપાન અને અન્ય દેશોમાં હાલની હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો વ્યાપારી કામગીરીમાં 300 કિમી/કલાકથી વધુ ઝડપે દોડતી નથી.

આમ, વાહનોની ગતિ વધુ વધારવા માટે, વ્હીલ્સ પર વાહન ચલાવવાની પરંપરાગત રીત છોડીને "મેગ્નેટિક લેવિટેશન" અપનાવવી જરૂરી છે, જે ઘર્ષણ ઘટાડવા અને વાહનની ગતિમાં ઘણો વધારો કરવા માટે ટ્રેનને પાટા પરથી તરતી રહેવાની મંજૂરી આપે છે. અવાજ કે વાયુ પ્રદૂષણ ન થાય તે ઉપરાંત, ડ્રાઇવ વેથી દૂર તરતી રહેવાની પ્રથા ઊર્જા કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરી શકે છે.

લીનિયર મોટરનો ઉપયોગ મેગ્લેવ ટ્રાન્સપોર્ટ સિસ્ટમને પણ ઝડપી બનાવી શકે છે, તેથી લીનિયર મોટર મેગ્લેવ ટ્રાન્સપોર્ટ સિસ્ટમનો ઉપયોગ અસ્તિત્વમાં આવ્યો.

આ ચુંબકીય ઉત્સર્જન પ્રણાલી એક ચુંબકીય બળનો ઉપયોગ કરે છે જે ટ્રેનને લેનથી દૂર આકર્ષે છે અથવા ભગાડે છે. ચુંબક કાયમી ચુંબક અથવા સુપર કન્ડક્ટિંગ ચુંબક (SCM) માંથી આવે છે.

કહેવાતા સતત વાહકતા ચુંબક એક સામાન્ય ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ છે, એટલે કે, જ્યારે પ્રવાહ ચાલુ હોય ત્યારે જ, પ્રવાહ કાપી નાખવામાં આવે ત્યારે ચુંબકત્વ અદૃશ્ય થઈ જાય છે. ટ્રેન ખૂબ જ ઊંચી ગતિએ હોય ત્યારે વીજળી એકત્રિત કરવામાં મુશ્કેલી પડતી હોવાથી, સતત વાહકતા ચુંબક ચુંબક ફક્ત ચુંબકીય પ્રતિકૂળતા સિદ્ધાંત પર જ લાગુ કરી શકાય છે અને ગતિ પ્રમાણમાં ધીમી (લગભગ 300kph) મેગ્લેવ ટ્રેન છે. 500kph સુધીની ગતિ ધરાવતી મેગ્લેવ ટ્રેનો માટે (ચુંબકીય આકર્ષણના સિદ્ધાંતનો ઉપયોગ કરીને), સુપરકન્ડક્ટિંગ ચુંબક કાયમી ચુંબકીય હોવા જોઈએ (જેથી ટ્રેનને વીજળી એકત્રિત કરવાની જરૂર ન પડે).

ચુંબકીય બળ એકબીજાને આકર્ષે છે અથવા ભગાડે છે તે સિદ્ધાંતને કારણે ચુંબકીય ઉત્સર્જન પ્રણાલીને ઇલેક્ટ્રોડાયનેમિક સસ્પેન્શન (EDS) અને ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક સસ્પેન્શન (EMS) માં વિભાજિત કરી શકાય છે.

ઇલેક્ટ્રિક સસ્પેન્શન (EDS) એ જ સિદ્ધાંતનો ઉપયોગ કરવાનો છે, જેમ કે બાહ્ય બળ દ્વારા ટ્રેનની હિલચાલ, ટ્રેન પર ઉપકરણ ઘણીવાર વાહકતા ચુંબક ચુંબકીય ક્ષેત્ર ખસેડે છે, અને પાટા પર કોઇલમાં પ્રેરિત પ્રવાહ, વર્તમાન નવીનીકરણીય ચુંબકીય ક્ષેત્ર, કારણ કે બે ચુંબકીય ક્ષેત્ર એક જ દિશામાં છે, તેથી ટ્રેન અને ટ્રેક વચ્ચે મ્યુટેક્સ, ટ્રેન મ્યુટેક્સ લિફ્ટિંગ ફોર્સ અને લેવિટેશનનું ઉત્પાદન થાય છે. ટ્રેનનું સસ્પેન્શન બે ચુંબકીય દળોને સંતુલિત કરીને પ્રાપ્ત થાય છે, તેથી તેની સસ્પેન્શન ઊંચાઈ નિશ્ચિત કરી શકાય છે (લગભગ 10 ~ 15mm), તેથી ટ્રેનમાં નોંધપાત્ર સ્થિરતા છે.

વધુમાં, ટ્રેનનું ચુંબકીય ક્ષેત્ર પ્રેરિત પ્રવાહ અને ચુંબકીય ક્ષેત્ર ઉત્પન્ન કરે અને વાહન સસ્પેન્ડ થાય તે પહેલાં તેને અન્ય રીતે શરૂ કરવી આવશ્યક છે. તેથી, ટ્રેન "ટેક-ઓફ" અને "લેન્ડિંગ" માટે પૈડાથી સજ્જ હોવી જોઈએ. જ્યારે ગતિ 40 કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુ પહોંચે છે, ત્યારે ટ્રેન ઉડવા લાગે છે (એટલે ​​કે "ટેક ઓફ") અને પૈડા આપમેળે ફોલ્ડ થઈ જાય છે. તે વાજબી છે કે જ્યારે ગતિ ઓછી થાય છે અને લાંબા સમય સુધી સસ્પેન્ડ કરવામાં આવતી નથી, ત્યારે પૈડા આપમેળે સરકવા (એટલે ​​કે "લેન્ડ") માટે નીચે પડી જશે.

લીનિયર સિંક્રનસ મોટર (LSM) નો ઉપયોગ ફક્ત પ્રમાણમાં ધીમી ગતિ (લગભગ 300kph) સાથે પ્રોપલ્શન સિસ્ટમ તરીકે થઈ શકે છે. આકૃતિ 1 ઇલેક્ટ્રિક સસ્પેન્શન સિસ્ટમ (EDS) અને લીનિયર સિંક્રનસ મોટર (LSM) નું સંયોજન દર્શાવે છે.