L'electroimant mòbil amb excitació elèctrica trifàsica de corrent altern (com a estator) s'instal·la a banda i banda de la placa d'alumini (però no en contacte) en dues files. La línia de força magnètica és perpendicular a la placa d'alumini i la placa d'alumini genera corrent per inducció, generant així força motriu. Com a resultat de l'estator del motor d'inducció lineal en un tren, un carril guia és curt, de manera que elmotor linealtambé s'anomena "motors lineals d'estator curt" (Short – stator Motor);
El principi d'un motor lineal és que un imant superconductor està unit al tren (com a rotor) i una bobina d'induït trifàsica (com a estator) està instal·lada a la via per impulsar el vehicle quan la bobina de la via subministra corrent altern trifàsic amb un nombre variable de cicles.
A causa de la velocitat del sistema de moviment del vehicle, d'acord amb la velocitat síncrona amb corrent altern trifàsic, la freqüència és proporcional al nombre de mòbils, s'anomena motor síncron lineal, i com a resultat de l'estator del motor síncron lineal en òrbita, amb òrbita llarga, per la qual cosa el motor síncron lineal també es coneix com a "motor lineal d'estator llarg" (Long – motor d'estator).
Motor vibrant lineal en direcció Z
Tradicionalment, a causa de l'ús d'un sistema de transport ferroviari dedicat i de la roda d'acer com a suport i guia, amb l'augment de la velocitat, la resistència a la conducció augmentarà, mentre que la tracció. Quan la resistència del tren és més gran que la tracció, no pot accelerar, de manera que no ha pogut superar el sistema de transport terrestre, que teòricament assoleix una velocitat màxima de 375 quilòmetres per hora.
Tot i que el TGV francès ha establert un rècord mundial de 515,3 km/h per a un sistema de transport ferroviari tradicional, els materials de les rodes i els carrils poden causar sobreescalfament i fatiga, de manera que els trens d'alta velocitat actuals a Alemanya, França, Espanya, Japó i altres països no superen els 300 km/h en funcionament comercial.
Així doncs, per augmentar encara més la velocitat dels vehicles, cal abandonar la forma tradicional de conduir sobre rodes i adoptar la "levitació magnètica", que permet que el tren suri fora de la via per reduir la fricció i augmentar considerablement la velocitat del vehicle. A més de no causar soroll ni contaminació atmosfèrica, la pràctica de surar lluny del camí d'entrada pot millorar l'eficiència energètica.
L'ús de motors lineals també pot accelerar el sistema de transport maglev, per la qual cosa va sorgir l'ús del sistema de transport maglev amb motors lineals.
Aquest sistema de levitació magnètica UTILITZA una força magnètica que atrau o repel·leix un tren fora d'un carril. Els imants provenen d'un imant permanent o d'un imant superconductor (SCM).
L'anomenat imant de conductància constant és un electroimant general, és a dir, només quan s'activa el corrent, el magnetisme desapareix quan es talla el corrent. A causa de la dificultat de recollir electricitat quan el tren va a una velocitat molt alta, l'imant de conductància constant només es pot aplicar al principi de repulsió magnètica i la velocitat és relativament lenta (uns 300 km/h) del tren maglev. Per a trens maglev amb velocitats de fins a 500 km/h (utilitzant el principi d'atracció magnètica), els imants superconductors han de ser permanentment magnètics (perquè el tren no necessiti recollir electricitat).
El sistema de levitació magnètica es pot dividir en suspensió electrodinàmica (EDS) i suspensió electromagnètica (EMS) a causa del principi que la força magnètica s'atrau o es repel·leix mútuament.
La suspensió elèctrica (EDS) utilitza el mateix principi que el moviment del tren per força externa. El dispositiu del tren es mou sovint per un camp magnètic d'imant de conductància, i el corrent induït a la bobina de les vies genera un camp magnètic renovable. Com que els dos camps magnètics van en la mateixa direcció, es genera un mutuel entre el tren i la via, i els mutuels del tren generen força d'elevació i levitació. Com que la suspensió del tren s'aconsegueix equilibrant les dues forces magnètiques, l'alçada de la suspensió es pot fixar (uns 10 ~ 15 mm), de manera que el tren té una estabilitat considerable.
A més, el tren s'ha d'arrencar d'altres maneres abans que el seu camp magnètic pugui generar corrent induït i camp magnètic i el vehicle quedi suspès. Per tant, el tren ha d'estar equipat amb rodes per a "l'enlairament" i "l'aterratge". Quan la velocitat supera els 40 km/h, el tren comença a levitar (és a dir, "enlairar-se") i les rodes es pleguen automàticament. És raonable que quan la velocitat disminueixi i ja no estigui suspès, les rodes baixin automàticament per lliscar (és a dir, "aterrar").
El motor síncron lineal (LSM) només es pot utilitzar com a sistema de propulsió amb una velocitat relativament lenta (uns 300 km/h). La figura 1 mostra la combinació del sistema de suspensió elèctrica (EDS) i el motor síncron lineal (LSM).
Data de publicació: 21 d'octubre de 2019
