La moviĝanta elektromagneto kun trifaza alterna kurento (kiel statoro) estas instalita ambaŭflanke de la aluminioplato (sed ne en kontakto) en du vicoj. La magneta fortolinio estas perpendikulara al la aluminioplato, kaj la aluminioplato generas kurenton per indukto, tiel generante movan forton. Rezulte de la lineara induktomotorstatoro en trajno, gvidrelo estas mallonga, do lalineara motoroestas ankaŭ nomata "Mallonga statoro liniaj motoroj" (Mallonga – statora motoro);
La principo de lineara motoro estas, ke superkondukta magneto estas ligita al la trajno (kiel rotoro) kaj trifaza armatura bobeno (kiel statoro) estas instalita sur la trako por movi la veturilon kiam la bobeno sur la trako provizas trifazan alternan kurenton kun varia nombro da cikloj.
Pro la rapido de la veturila movsistemo, la sinkrona rapido de la trifaza alterna kurento estas proporcia al la nombro de moveblaj rotoj, tiel nomiĝas lineara sinkrona motoro. Kaj rezulte de tio, ke la lineara sinkrona motoro havas statoron en orbito, la orbito estas longa, do la lineara sinkrona motoro ankaŭ konatas kiel "Longa statora lineara motoro" (Longa-statora motoro).
Z-direkta lineara vibranta motoro
Tradicie pro la uzado de dediĉita fervoja fervoja transportsistemo kaj la uzado de ŝtalaj radoj kiel subteno kaj gvido, kun la pliiĝo de rapido, la veturrezisto pliiĝas, dum la tirado. Kiam la trajno rezisto estas pli granda ol la tirado, ĝi ne kapablas akceli, do la teorie ne povas trarompi la teran transportsistemon kun maksimuma rapideco de 375 kilometroj hore.
Kvankam la franca TGV starigis mondan rekordon de 515,3 km/h por tradicia fervoja transportsistemo, la materialoj de la rado kaj relo povas kaŭzi trovarmiĝon kaj laciĝon, tial la nunaj rapidtrajnoj en Germanio, Francio, Hispanio, Japanio kaj aliaj landoj ne superas 300 km/h en komerca funkciado.
Tiel, por plu pliigi la rapidon de veturiloj, necesas forlasi la tradician manieron de veturado sur radoj kaj adopti "Magnetan Levitacion", kiu permesas al la trajno flosi de la trako por redukti frotadon kaj multe pliigi la rapidon de la veturilo. Aldone al ne kaŭzi bruon aŭ aerpoluadon, la praktiko flosi for de la enveturejo povas plibonigi energiefikecon.
La uzo de Lineara Motoro ankaŭ povas rapidigi la maglevan transportsistemon, do la uzo de Lineara Motoro kaj magleva transportsistemo ekestis.
Ĉi tiu magneta levitacia sistemo UZAS magnetan forton, kiu altiras aŭ forpuŝas trajnon for de leno. La magnetoj venas de permanenta magneto aŭ superkondukta magneto (SCM).
La tiel nomata konstanta konduktanca magneto estas ĝenerala elektromagneto, tio estas, nur kiam la kurento estas ŝaltita, la magnetismo malaperas kiam la kurento estas ĉesigita. Pro la malfacileco kolekti elektron kiam la trajno veturas je tre alta rapideco, la konstanta konduktanca magneto povas esti aplikata nur al la principo de magneta repuŝo kaj la rapideco estas relative malrapida (ĉirkaŭ 300 km/h) en maglevaj trajnoj. Por maglevaj trajnoj kun rapideco ĝis 500 km/h (uzante la principon de magneta altiro), superkonduktaj magnetoj devas esti permanente magnetaj (tiel ke la trajno ne bezonas kolekti elektron).
La magneta levitacia sistemo povas esti dividita en Elektrodinamikan Suspendon (EDS) kaj Elektromagnetan Suspendon (EMS) pro la principo, ke magneta forto altiras aŭ forpuŝas unu la alian.
Elektra suspendo (EDS) uzas la saman principon, ĉar la trajno moviĝas per ekstera forto. Aparatoj sur la trajno ofte movas konduktancan magnetan kampon, kaj la induktan kurenton en la bobeno sur la reloj, renovigante la kurenton per magneta kampo. Ĉar la du magnetaj kampoj estas en la sama direkto, inter la trajno kaj la reloj generas mutex-on, la trajnajn mutex-ojn levas la forton kaj levitacias. Ĉar la suspendo de la trajno estas atingita per ekvilibro de la du magnetaj fortoj, ĝia suspenda alteco povas esti fiksita (ĉirkaŭ 10 ~ 15 mm), do la trajno havas konsiderindan stabilecon.
Krome, la trajno devas esti startigita laŭ aliaj manieroj antaŭ ol ĝia magneta kampo povas generi induktan kurenton kaj magnetan kampon, kaj la veturilo estos suspendita. Tial, la trajno devas esti ekipita per radoj por "ekflugo" kaj "alteriĝo". Kiam la rapideco atingas pli ol 40 km/h, la trajno komencas ŝvebi (t.e., "ekflugi") kaj la radoj aŭtomate faldiĝos. Estas racie, ke kiam la rapideco malpliiĝas kaj la trajno ne plu estas suspendita, la radoj aŭtomate falos por gliti (t.e., "alteriĝi").
Lineara Sinkrona Motoro (LSM) povas esti uzata nur kiel propulssistemo kun relative malrapida rapideco (ĉirkaŭ 300 km/h). Figuro 1 montras la kombinaĵon de elektra pendosistemo (EDS) kaj Lineara Sinkrona Motoro (LSM).
Afiŝtempo: 21-a de oktobro 2019
