O electroimán móbil con excitación eléctrica trifásica de CA (como estator) está instalado en dúas filas a ambos os dous lados da placa de aluminio (pero sen estar en contacto). A liña de forza magnética é perpendicular á placa de aluminio e a placa de aluminio xera corrente por indución, xerando así forza motriz. Como resultado do estator do motor de indución lineal nun tren, un carril guía é curto, polo que omotor linealtamén se denomina "motores lineais de estator curto" (Short – stator motor);
O principio dun motor lineal é que un imán supercondutor está unido ao tren (como rotor) e unha bobina de inducido trifásica (como estator) está instalada na vía para impulsar o vehículo cando a bobina da vía subministra corrente alterna trifásica cun número variable de ciclos.
Debido á velocidade do sistema de movemento do vehículo de acordo coa velocidade síncrona coa frecuencia da corrente alterna trifásica, que é proporcional ao número de móbiles, chámase motor síncrono lineal e, como resultado do estator do motor síncrono lineal en órbita, coa órbita longa, polo que o motor síncrono lineal tamén se coñece como "motor lineal de estator longo" (Long-stator motor).
Motor vibratorio lineal en dirección Z
Tradicional debido ao uso dun sistema de transporte ferroviario dedicado e ao uso da roda de aceiro como soporte e guía, polo tanto, co aumento da velocidade, a resistencia á condución aumentará, mentres que a tracción. Cando o tren ten unha resistencia maior que a tracción, non pode acelerar, polo que non pode superar o sistema de transporte terrestre, que teoricamente alcanza unha velocidade máxima de 375 quilómetros por hora.
Aínda que o TGV francés estableceu un récord mundial de 515,3 km/h para un sistema de transporte ferroviario tradicional, os materiais das rodas e os carriles poden causar sobrequecemento e fatiga, polo que os trens de alta velocidade actuais en Alemaña, Francia, España, Xapón e outros países non superan os 300 km/h en funcionamento comercial.
Polo tanto, para aumentar aínda máis a velocidade dos vehículos, é necesario abandonar a forma tradicional de conducir sobre rodas e adoptar a "levitación magnética", que permite que o tren flote fóra da vía para reducir a fricción e aumentar considerablemente a velocidade do vehículo. Ademais de non causar ruído nin contaminación atmosférica, a práctica de flotar lonxe da entrada pode mellorar a eficiencia enerxética.
O uso de motores lineais tamén pode acelerar o sistema de transporte maglev, polo que xurdiu o uso do sistema de transporte maglev con motor lineal.
Este sistema de levitación magnética USA unha forza magnética que atrae ou repele un tren para que non se desvíe dun carril. Os imáns proceden dun imán permanente ou dun imán supercondutor (SCM).
O chamado imán de condutancia constante é un electroimán xeral, é dicir, só cando se activa a corrente, o magnetismo desaparece ao cortarse a corrente. Debido á dificultade de recoller electricidade cando o tren vai a unha velocidade moi alta, o imán de condutancia constante só se pode aplicar ao principio de repulsión magnética e a velocidade é relativamente lenta (uns 300 km/h) no tren maglev. Para trens maglev con velocidades de ata 500 km/h (usando o principio da atracción magnética), os imáns supercondutores deben ser permanentemente magnéticos (para que o tren non precise recoller electricidade).
O sistema de levitación magnética pódese dividir en suspensión electrodinámica (EDS) e suspensión electromagnética (EMS) debido ao principio de que as forzas magnéticas se atraen ou repelen mutuamente.
A suspensión eléctrica (EDS) utiliza o mesmo principio que o movemento do tren por forza externa. O dispositivo do tren móvese a miúdo mediante un campo magnético de imán de condutividade e a corrente inducida na bobina das vías produce un campo magnético renovable. Debido a que os dous campos magnéticos van na mesma dirección, xérase un mutex entre o tren e a vía, o que provoca a forza de elevación e a levitación dos mutex do tren. Dado que a suspensión do tren se consegue equilibrando as dúas forzas magnéticas, a altura da suspensión pode fixarse (uns 10-15 mm), polo que o tren ten unha estabilidade considerable.
Ademais, o tren debe arrancar doutros xeitos antes de que o seu campo magnético poida xerar corrente inducida e campo magnético e o vehículo quede suspendido. Polo tanto, o tren debe estar equipado con rodas para a "despegación" e a "aterraxe". Cando a velocidade supera os 40 km/h, o tren comeza a levitar (é dicir, a "despegar") e as rodas pregáranse automaticamente. É razoable que cando a velocidade diminúe e deixa de estar suspendido, as rodas caian automaticamente para deslizarse (é dicir, "aterrar").
O motor síncrono lineal (LSM) só se pode empregar como sistema de propulsión cunha velocidade relativamente lenta (uns 300 km/h). A figura 1 mostra a combinación do sistema de suspensión eléctrica (EDS) e o motor síncrono lineal (LSM).
Data de publicación: 21 de outubro de 2019
