Рухомы электрамагніт з трохфазным пераменным электрычным узбуджэннем (у якасці статара) усталяваны з абодвух бакоў алюмініевай пласціны (але не ў кантакце) у два рады. Лінія магнітнай сілы перпендыкулярная алюмініевай пласціне, і алюмініевая пласціна генеруе ток за кошт індукцыі, тым самым ствараючы рухаючую сілу. У выніку статара лінейнага індукцыйнага рухавіка ў цягніку накіроўвалая рэйка кароткая, тамулінейны рухавіктаксама называецца «лінейнымі рухавікамі з кароткім статарам» (Short – stator Motor);
Прынцып лінейнага рухавіка заключаецца ў тым, што да цягніка прымацаваны звышправодны магніт (у якасці ротара), а на пуцях усталявана трохфазная шпулька якара (у якасці статара) для прывада транспартнага сродку, калі шпулька на пуцях падае трохфазны пераменны ток са зменнай колькасцю цыклаў.
З-за хуткасці руху транспартнага сродку ў адпаведнасці з сінхроннай сістэмай з трохфазным пераменным токам частата прапарцыйная колькасці рухомых частата, так званы лінейны сінхронны рухавік, і ў выніку статар лінейнага сінхроннага рухавіка знаходзіцца на арбіце, прычым арбіта доўгая, таму лінейны сінхронны рухавік таксама вядомы як «лінейны рухавік з доўгім статарам» (рухавік з доўгім статарам).
Лінейны вібрацыйны рухавік па Z-кірунку
Традыцыйная сістэма чыгуначнага транспарту выкарыстоўвае спецыяльную чыгуначную сістэму і сталёвае кола ў якасці апоры і накіроўвалай, таму з павелічэннем хуткасці супраціўленне руху павялічваецца, у той час як цягавая сіла павялічваецца. Калі супраціўленне перавышае цягавую сілу, цягнік не можа разганяцца, таму тэарэтычна не можа развіць максімальную хуткасць наземнага транспарту ў 375 кіламетраў у гадзіну.
Нягледзячы на тое, што французскі TGV усталяваў сусветны рэкорд хуткасці ў 515,3 км/г для традыцыйнай чыгуначнай транспартнай сістэмы, матэрыялы колаў і рэйак могуць выклікаць перагрэў і стомленасць, таму цяперашнія хуткасныя цягнікі ў Германіі, Францыі, Іспаніі, Японіі і іншых краінах не перавышаюць 300 км/г у камерцыйнай эксплуатацыі.
Такім чынам, каб яшчэ больш павялічыць хуткасць транспартных сродкаў, неабходна адмовіцца ад традыцыйнага спосабу руху на колах і прыняць «магнітную левітацыю», якая дазваляе цягніку зрывацца з пуцей, каб паменшыць трэнне і значна павялічыць хуткасць транспартнага сродку. Акрамя таго, што практыка зрывання з пад'езда можа павысіць энергаэфектыўнасць, яна не выклікае шуму і забруджвання паветра.
Выкарыстанне лінейнага рухавіка таксама можа паскорыць транспартную сістэму на магнітнай падвеске, таму і з'явілася выкарыстанне транспартнай сістэмы на магнітнай падвеске з лінейным рухавіком.
Гэтая сістэма магнітнай левітацыі ВЫКАРЫСТОЎВАЕ магнітную сілу, якая прыцягвае або адштурхоўвае цягнік ад паласы. Магніты паходзяць ад пастаяннага магніта або звышправоднага магніта (SCM).
Так званы магніт пастаяннай праводнасці — гэта звычайны электрамагніт, гэта значыць, што магнетызм знікае толькі пры ўключэнні току, а пры яго адключэнні магнетызм знікае. З-за цяжкасці збору электрычнасці пры вельмі высокай хуткасці цягніка, магніт пастаяннай праводнасці можа выкарыстоўвацца толькі для прынцыпу магнітнага адштурхвання, і хуткасць адносна нізкая (каля 300 км/г) у цягніках на магнітнай падвеске. Для цягнікоў на магнітнай падвеске са хуткасцю да 500 км/г (з выкарыстаннем прынцыпу магнітнага прыцягнення) звышправодныя магніты павінны быць пастаяннымі магнітамі (каб цягнік не меў патрэбы збіраць электрычнасць).
Сістэму магнітнай левітацыі можна падзяліць на электрадынамічную падвеску (EDS) і электрамагнітную падвеску (EMS) з-за прынцыпу, што магнітныя сілы прыцягваюць або адштурхоўваюць адна адну.
Электрычная падвеска (ЭП) выкарыстоўвае той жа прынцып, што і рух цягніка пад уздзеяннем знешняй сілы. Прылада ў цягніку часта рухаецца праз магнітнае поле праводнасці магніта, а індукаваны ток у шпульцы на рэйках стварае аднаўляльны ток магнітнага поля. Паколькі абодва магнітныя палі накіраваны ў адзін бок, паміж цягніком і рэйкамі ўзнікае м'ютэкс, пад'ёмная сіла м'ютэксаў цягніка і левітацыя. Паколькі падвеска цягніка дасягаецца шляхам балансавання дзвюх магнітных сіл, вышыня яго падвескі можа быць фіксаванай (прыкладна 10 ~ 15 мм), таму цягнік мае значную ўстойлівасць.
Акрамя таго, цягнік трэба запусціць іншымі спосабамі, перш чым яго магнітнае поле зможа генераваць індукаваны ток і магнітнае поле, і транспартны сродак будзе падвешаны. Таму цягнік павінен быць абсталяваны коламі для «ўзлёту» і «пасадкі». Калі хуткасць дасягае больш за 40 км/г, цягнік пачынае левітаваць (г.зн. «ўзлятаць»), і колы аўтаматычна складаюцца. Цалкам лагічна, што калі хуткасць зніжаецца і транспартны сродак больш не знаходзіцца ў падвешаным стане, колы аўтаматычна апускаюцца, каб слізгаць (г.зн. «прызямляцца»).
Лінейны сінхронны рухавік (LSM) можа выкарыстоўвацца ў якасці рухавіка толькі з адносна малой хуткасцю (каля 300 км/г). На малюнку 1 паказана камбінацыя электрычнай падвескі (EDS) і лінейнага сінхроннага рухавіка (LSM).
Час публікацыі: 21 кастрычніка 2019 г.
