Ո՞րն է գծային շարժիչի կառուցվածքը։

Եռաֆազ փոփոխական հոսանքի էլեկտրական գրգռմամբ շարժվող էլեկտրամագնիսը (որպես ստատոր) տեղադրված է ալյումինե թիթեղի երկու կողմերում (բայց ոչ շփման մեջ) երկու շարքով: Մագնիսական ուժի գիծը ուղղահայաց է ալյումինե թիթեղին, և ալյումինե թիթեղը հոսանք է առաջացնում ինդուկցիայի միջոցով, այդպիսով առաջացնելով շարժիչ ուժ: Գնացքի գծային ինդուկցիոն շարժիչի ստատորի արդյունքում ուղղորդող ռելսը կարճ է, ուստիգծային շարժիչկոչվում է նաև «կարճ ստատորային գծային շարժիչներ» (կարճ ստատորային շարժիչ)։

Գծային շարժիչի սկզբունքն այն է, որ գնացքին ամրացված է գերհաղորդիչ մագնիս (որպես ռոտոր), իսկ ռելսի վրա տեղադրված է եռաֆազ կծիկ (որպես ստատոր)՝ տրանսպորտային միջոցը շարժելու համար, երբ ռելսի վրա գտնվող կծիկը մատակարարում է եռաֆազ փոփոխական հոսանք՝ փոփոխական թվով ցիկլերով։

Տրանսպորտային միջոցի շարժման արագության համաձայն՝ եռաֆազ փոփոխական հոսանքի դեպքում համաժամանակյա արագության հաճախականությունը համեմատական ​​է շարժական, այսպես կոչված, գծային համաժամանակյա շարժիչների քանակին, և որպես արդյունք՝ գծային համաժամանակյա շարժիչը գտնվում է ստատորի ուղեծրում, իսկ ուղեծիրը՝ երկար, ուստի գծային համաժամանակյա շարժիչը հայտնի է նաև որպես «երկար ստատորային գծային շարժիչ» (Long – ստատորային շարժիչ):

Z ուղղության գծային թրթռացող շարժիչ

Ավանդական՝ նվիրված երկաթուղային տրանսպորտային համակարգի օգտագործման և պողպատե անիվը որպես հենարան և ուղղորդող միջոց օգտագործելու շնորհիվ, հետևաբար, արագության աճին զուգընթաց կաճի շարժման դիմադրությունը, մինչդեռ քարշուժը։ Երբ դիմադրությունը մեծ է քարշուժից, գնացքը չի կարող արագանալ, ուստի տեսականորեն չի կարողացել ճեղքել ցամաքային տրանսպորտային համակարգը՝ տեսականորեն զարգացնելով ժամում 375 կիլոմետր առավելագույն արագություն։

Չնայած ֆրանսիական TGV-ն սահմանել է 515.3 կմ/ժ համաշխարհային ռեկորդ ավանդական երկաթուղային տրանսպորտային համակարգի համար, անիվ-ռելսային նյութերը կարող են առաջացնել գերտաքացում և հոգնածություն, ուստի Գերմանիայի, Ֆրանսիայի, Իսպանիայի, Ճապոնիայի և այլ երկրների ներկայիս արագընթաց գնացքները առևտրային շահագործման ժամանակ չեն գերազանցում 300 կմ/ժ արագությունը։

Այսպիսով, տրանսպորտային միջոցների արագությունը հետագայում մեծացնելու համար անհրաժեշտ է հրաժարվել անիվների վրա վարելու ավանդական եղանակից և կիրառել «մագնիսական լևիտացիա», որը թույլ է տալիս գնացքին դուրս գալ գծերից՝ նվազեցնելով շփումը և զգալիորեն մեծացնելով տրանսպորտային միջոցի արագությունը: Բացի աղմուկ կամ օդի աղտոտվածություն չառաջացնելուց, մուտքի ճանապարհից հեռու լողալու պրակտիկան կարող է բարելավել էներգաարդյունավետությունը:

Գծային շարժիչի օգտագործումը կարող է նաև արագացնել մագնիսական լարման տեղափոխման համակարգը, այդ պատճառով էլ ի հայտ եկավ գծային շարժիչի մագնիսական լարման տեղափոխման համակարգի օգտագործումը։

Այս մագնիսական լևիտացիայի համակարգը օգտագործում է մագնիսական ուժ, որը ձգում կամ վանում է գնացքը գոտուց։ Մագնիսները գալիս են մշտական ​​մագնիսից կամ գերհաղորդիչ մագնիսից (SCM):

Այսպես կոչված հաստատուն հաղորդունակության մագնիսը ընդհանուր էլեկտրամագնիս է, այսինքն՝ միայն հոսանքը միացնելիս մագնիսականությունը անհետանում է, երբ հոսանքը անջատվում է։ Գնացքի շատ մեծ արագությամբ շարժվելիս էլեկտրաէներգիա հավաքելու դժվարության պատճառով հաստատուն հաղորդունակության մագնիսական մագնիսը կարող է կիրառվել միայն մագնիսական վանողականության սկզբունքի վրա, և արագությունը համեմատաբար ցածր է (մոտ 300 կմ/ժ)։ Մինչև 500 կմ/ժ արագություն ունեցող մագնիսական գնացքների համար (մագնիսական ձգողության սկզբունքը կիրառելով), գերհաղորդիչ մագնիսները պետք է լինեն մշտապես մագնիսական (այնպես որ գնացքը էլեկտրաէներգիա հավաքելու կարիք չունի)։

Մագնիսական լևիտացիայի համակարգը կարելի է բաժանել էլեկտրադինամիկ կախոցի (ԷԿԿ) և էլեկտրամագնիսական կախոցի (ԷՄԿ)՝ պայմանավորված մագնիսական ուժերի միմյանց ձգելու կամ վանելու սկզբունքով։

Էլեկտրական կախոցը (ԷԿԿ) օգտագործում է նույն սկզբունքը, ինչ գնացքի շարժումը արտաքին ուժի ազդեցության տակ, գնացքի վրա սարքը հաճախ շարժվում է հաղորդունակության մագնիսական դաշտով, իսկ գծերի վրա կծիկում ինդուկցված հոսանքը առաջացնում է վերականգնվող մագնիսական դաշտ, քանի որ երկու մագնիսական դաշտերը նույն ուղղությամբ են, ուստի գնացքի և գծերի միջև առաջանում է մուտեքս, գնացքի մուտեքս բարձրացնող ուժ և լևիտացիա։ Քանի որ գնացքի կախոցը ապահովվում է երկու մագնիսական ուժերի հավասարակշռմամբ, դրա կախոցի բարձրությունը կարող է ֆիքսված լինել (մոտ 10-15 մմ), ուստի գնացքն ունի զգալի կայունություն։

Բացի այդ, գնացքը պետք է այլ եղանակներով գործարկվի, նախքան դրա մագնիսական դաշտը կարողանա առաջացնել ինդուկցված հոսանք և մագնիսական դաշտ, և տրանսպորտային միջոցը կկախվի։ Հետևաբար, գնացքը պետք է հագեցած լինի անիվներով՝ «վերելքի» և «վայրէջքի» համար։ Երբ արագությունը գերազանցում է 40 կմ/ժ-ը, գնացքը սկսում է լևիտացվել (այսինքն՝ «վերելք»), և անիվները ավտոմատ կերպով կծալվեն։ Տրամաբանական է, որ երբ արագությունը նվազում է և այլևս կախովի չէ, անիվները ավտոմատ կերպով կընկնեն՝ սահելու (այսինքն՝ «վայրէջք» կատարելու) համար։

Գծային սինխրոն շարժիչը (ԳՍՄ) կարող է օգտագործվել միայն որպես համեմատաբար ցածր արագությամբ (մոտ 300 կմ/ժ) շարժիչային համակարգ: Նկար 1-ը ցույց է տալիս էլեկտրական կախոցի համակարգի (ԷԿՀ) և գծային սինխրոն շարժիչի (ԳՍՄ) համադրությունը: