Die bewegende elektromagneet met driefase-WS-elektriese opwekking (as stator) word aan beide kante van die aluminiumplaat (maar nie in kontak nie) in twee rye geïnstalleer. Die magnetiese kraglyn is loodreg op die aluminiumplaat, en die aluminiumplaat genereer stroom deur induksie, wat dus dryfkrag genereer. As gevolg van die lineêre induksiemotorstator in 'n trein, is 'n geleidingsrail kort, dus dielineêre motorword ook "Kort stator lineêre motors" genoem (Kort – stator Motor);
Die beginsel van 'n lineêre motor is dat 'n supergeleidende magneet aan die trein geheg is (as 'n rotor) en 'n driefase-ankerspoel (as 'n stator) op die spoor geïnstalleer is om die voertuig aan te dryf wanneer die spoel op die spoor driefase-wisselstroom met 'n veranderlike aantal siklusse lewer.
As gevolg van die spoed van die voertuigbewegingstelsel in ooreenstemming met die sinchrone spoed met driefase-wisselstroomfrekwensie is eweredig aan die aantal mobiele, sogenaamde lineêre sinchrone motor, en as gevolg van die lineêre sinchrone motor stator in wentelbaan, met wentelbaan is lank, daarom staan die lineêre sinchrone motor ook bekend as 'n "lang stator lineêre motor" (Lang – statormotor).
Z-rigting lineêre vibrerende motor
Tradisioneel, as gevolg van die gebruik van 'n toegewyde spoor, spoorvervoerstelsel en die gebruik van die staalwiel as ondersteuning en leiding, sal die ryweerstand dus toeneem met die toename in spoed, terwyl die vastrapvermoë van die trein nie kan versnel wanneer die weerstand groter is as die vastrapvermoë nie, dus kon die trein nie deur die grondvervoerstelsel breek nie, 'n teoretiese topspoed van 375 kilometer per uur.
Alhoewel die Franse TGV 'n wêreldrekord van 515.3 km/h vir 'n tradisionele spoorvervoerstelsel opgestel het, kan die wiel-spoor-materiale oorverhitting en moegheid veroorsaak, daarom oorskry die huidige hoëspoedtreine in Duitsland, Frankryk, Spanje, Japan en ander lande nie 300 km/h in kommersiële bedryf nie.
Om die spoed van voertuie verder te verhoog, is dit dus nodig om die tradisionele manier van ry op wiele te laat vaar en "Magnetiese Levitasie" aan te neem, wat die trein toelaat om van die spoor af te dryf om wrywing te verminder en die spoed van die voertuig aansienlik te verhoog. Benewens die feit dat dit nie geraas of lugbesoedeling veroorsaak nie, kan die praktyk om van die oprit af weg te dryf energie-doeltreffendheid verbeter.
Die gebruik van 'n lineêre motor kan ook die maglev-vervoerstelsel versnel, daarom het die gebruik van 'n lineêre motor se maglev-vervoerstelsel ontstaan.
Hierdie magnetiese levitasiestelsel GEBRUIK 'n magnetiese krag wat 'n trein van 'n baan af aantrek of afstoot. Die magnete kom van 'n permanente magneet of 'n supergeleidende magneet (SCM).
Die sogenaamde konstante geleidingsmagneet is 'n algemene elektromagneet, dit wil sê, slegs wanneer die stroom aangeskakel word, verdwyn die magnetisme wanneer die stroom afgesny word. As gevolg van die moeilikheid om elektrisiteit op te vang wanneer die trein teen 'n baie hoë spoed is, kan die konstante geleidingsmagneetmagneet slegs volgens die magnetiese afstotingsbeginsel toegepas word en die spoed is relatief stadig (ongeveer 300 km/h) maglev-trein. Vir maglev-treine met snelhede tot 500 km/h (met behulp van die beginsel van magnetiese aantrekking), moet supergeleidende magnete permanent magneties wees (sodat die trein nie elektrisiteit hoef op te vang nie).
Die magnetiese levitasiestelsel kan verdeel word in Elektrodinamiese Suspensie (EDS) en Elektromagnetiese Suspensie (EMS) as gevolg van die beginsel dat magnetiese krag mekaar aantrek of afstoot.
Elektriese vering (EDS) gebruik dieselfde beginsel as die trein se beweging deur eksterne krag. Die toestel op die trein beweeg dikwels deur 'n geleidingsmagneetmagneetveld, en die geïnduseerde stroom in die spoel op die spore hernu die stroom, omdat die twee magnetiese velde in dieselfde rigting beweeg. Dus word die mutex tussen die trein en die spoor gegenereer, wat die hefkrag en levitasie van die trein mutex veroorsaak. Aangesien die vering van die trein bereik word deur die twee magnetiese kragte te balanseer, kan die veringhoogte vasgestel word (ongeveer 10 ~ 15 mm), sodat die trein aansienlike stabiliteit het.
Daarbenewens moet die trein op ander maniere begin word voordat sy magneetveld geïnduseerde stroom en magneetveld kan genereer en die voertuig sal opskort. Daarom moet die trein toegerus wees met wiele vir "opstyg" en "landing". Wanneer die spoed bo 40 km/h bereik, begin die trein sweef (d.w.s. "opstyg") en die wiele sal outomaties opvou. Dit is redelik dat wanneer die spoed afneem en nie meer opskort nie, die wiele outomaties sal sak om te gly (d.w.s. "land").
'n Lineêre Sinchrone Motor (LSM) kan slegs as 'n aandrywingstelsel met 'n relatief stadige spoed (ongeveer 300 km/h) gebruik word. Figuur 1 toon die kombinasie van die elektriese veerstelsel (EDS) en die Lineêre Sinchrone Motor (LSM).
Plasingstyd: 21 Okt-2019
