Judantis elektromagnetas su trifaziu kintamosios srovės elektriniu sužadinimu (kaip statorius) yra sumontuotas abiejose aliuminio plokštės pusėse (bet nesiliečiant) dviem eilėmis. Magnetinės jėgos linija yra statmena aliuminio plokštei, o aliuminio plokštė indukcijos būdu generuoja srovę, taip sukurdama varomąją jėgą. Dėl linijinio indukcinio variklio statoriaus traukinyje kreipiančioji bėgelė yra trumpa, todėllinijinis variklistaip pat vadinamas „trumpojo statoriaus linijiniais varikliais“ (trumpas – statoriaus variklis);
Linijinio variklio principas yra tas, kad prie traukinio (kaip rotoriaus) pritvirtinamas superlaidus magnetas, o ant bėgių sumontuota trifazė armatūros ritė (kaip statorius), kuri varo transporto priemonę, kai ant bėgių esanti ritė tiekia trifazę kintamąją srovę su kintamu ciklų skaičiumi.
Dėl transporto priemonės judėjimo sistemos greičio, sinchroninio greičio su trifaze kintamąja srove, dažnis yra proporcingas judančių dalių skaičiui, vadinamas tiesiniu sinchroniniu varikliu, o dėl to, kad tiesinio sinchroninio variklio statorius sukasi orbitoje, jo orbita yra ilga, tiesinis sinchroninis variklis dar vadinamas „ilguoju statoriaus tiesiniu varikliu“.
Z krypties linijinis vibruojantis variklis
Tradiciškai geležinkelio transporto sistemoje naudojamas specialus geležinkelio bėgis ir plieniniai ratai kaip atrama ir kreipiamoji jėga, todėl didėjant greičiui, didėja ir važiavimo pasipriešinimas, o trauka. Kai pasipriešinimas didesnis nei trauka, traukinys negali įsibėgėti, todėl teoriškai neįmanoma įveikti antžeminės transporto sistemos, kuri pasiektų maksimalų 375 kilometrų per valandą greitį.
Nors Prancūzijos TGV pasiekė tradicinės geležinkelių transporto sistemos pasaulio rekordą – 515,3 km/h, bėgių ir ratų jungtys gali perkaisti ir sukelti nuovargį, todėl dabartiniai greitieji traukiniai Vokietijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje, Japonijoje ir kitose šalyse komerciniais tikslais neviršija 300 km/h greičio.
Taigi, norint dar labiau padidinti transporto priemonių greitį, būtina atsisakyti tradicinio važiavimo ratais būdo ir taikyti „magnetinę levitaciją“, kuri leidžia traukiniui pakilti nuo bėgių, taip sumažinant trintį ir žymiai padidinant transporto priemonės greitį. Be to, kad nesukeliamas triukšmas ar oro tarša, pakilimas nuo važiuojamosios kelio dalies gali pagerinti energijos vartojimo efektyvumą.
Linijinio variklio naudojimas taip pat gali pagreitinti maglev transporto sistemą, todėl atsirado linijinio variklio maglev transporto sistemos naudojimas.
Ši magnetinės levitacijos sistema NAUDOJA magnetinę jėgą, kuri pritraukia arba atstumia traukinį nuo eismo juostos. Magnetai gaunami iš nuolatinio magneto arba superlaidžiojo magneto (SCM).
Vadinamasis pastovaus laidumo magnetas yra bendras elektromagnetas, t. y. tik įjungus srovę, magnetizmas išnyksta nutraukus srovę. Kadangi sunku surinkti elektrą, kai traukinys važiuoja labai dideliu greičiu, pastovaus laidumo magnetas gali būti taikomas tik magnetinės stūmos principui, o greitis yra santykinai mažas (apie 300 km/h) Maglev traukiniams. Maglev traukiniams, kurių greitis siekia iki 500 km/h (naudojant magnetinės traukos principą), superlaidūs magnetai turi būti nuolat magnetiniai (kad traukiniui nereikėtų rinkti elektros).
Magnetinės levitacijos sistemas galima suskirstyti į elektrodinaminę pakabą (EDS) ir elektromagnetinę pakabą (EMS) dėl principo, kad magnetinės jėgos viena kitą traukia arba stumia.
Elektrinė pakaba (EDS) veikia tuo pačiu principu, kaip ir traukinys, judantis veikiant išorinei jėgai. Traukinio judėjimo įtaisas dažnai laiduoja magnetinį lauką, o bėgių ritėje indukuota srovė sukuria atsinaujinantį magnetinį lauką, nes abu magnetiniai laukai veikia ta pačia kryptimi, todėl tarp traukinio ir bėgių susidaro traukinio keliamoji jėga, traukinio keliamoji jėga ir levitacija. Kadangi traukinio pakaba pasiekiama subalansuojant dvi magnetines jėgas, jos pakabos aukštis gali būti fiksuotas (apie 10–15 mm), todėl traukinys pasižymi dideliu stabilumu.
Be to, traukinį reikia užvesti kitais būdais, kad jo magnetinis laukas galėtų sukurti indukuotą srovę ir magnetinį lauką, ir transporto priemonė pakibtų. Todėl traukinys turi būti aprūpintas ratais „pakilimui“ ir „nusileidimui“. Kai greitis viršija 40 km/h, traukinys pradeda levituoti (t. y. „pakilti“), o ratai automatiškai užsilenkia. Logiška manyti, kad kai greitis sumažėja ir traukinys nebepakopia, ratai automatiškai nusileidžia ir slysta (t. y. „nusileidžia“).
Linijinis sinchroninis variklis (LSM) gali būti naudojamas kaip varymo sistema tik esant santykinai mažam greičiui (apie 300 km/h). 1 paveiksle parodyta elektrinės pakabos sistemos (EDS) ir linijinio sinchroninio variklio (LSM) derinys.
Įrašo laikas: 2019 m. spalio 21 d.
