Elektromagneti lëvizës me ngacmim elektrik trefazor AC (si stator) është instaluar në të dyja anët e pllakës së aluminit (por jo në kontakt) në dy rreshta. Vija e forcës magnetike është pingule me pllakën e aluminit, dhe pllaka e aluminit gjeneron rrymë me anë të induksionit, duke gjeneruar kështu forcë lëvizëse. Si rezultat i statorit linear të motorit me induksion në një tren, një shinë udhëzuese është e shkurtër, kështu qëMotor linearquhet edhe "Motorë linearë me stator të shkurtër" (Motor me stator të shkurtër);
Parimi i një motori linear është se një magnet superpërçues është i bashkangjitur në tren (si rotor) dhe një bobinë armature trefazore (si stator) është instaluar në shinë për të vënë në lëvizje automjetin kur bobina në shinë furnizon rrymë alternative trefazore me një numër të ndryshueshëm ciklesh.
Për shkak të shpejtësisë së lëvizjes së automjetit në përputhje me shpejtësinë sinkrone të sistemit me rrymë alternative trefazore, frekuenca është proporcionale me numrin e motorëve të lëvizshëm, të ashtuquajturit motor sinkron linear, dhe si rezultat, statori i motorit sinkron linear është në orbitë, me orbitë të gjatë, kështu që motori sinkron linear njihet edhe si "Motor linear me stator të gjatë" (Motor linear me stator të gjatë).
Motor linear vibrues me drejtim Z
Tradicionale për shkak të përdorimit të një sistemi të dedikuar hekurudhor, sistemi i transportit hekurudhor dhe përdorimi i rrotës së çelikut si mbështetje dhe udhëzim, prandaj me rritjen e shpejtësisë, rezistenca e drejtimit do të rritet, ndërsa tërheqja, treni kur rezistenca është më e madhe se tërheqja nuk është në gjendje të përshpejtojë, kështu që teorikisht nuk ka qenë në gjendje të depërtojë nëpër sistemin e transportit tokësor me shpejtësi maksimale prej 375 kilometrash në orë.
Edhe pse treni francez TGV ka vendosur një rekord botëror prej 515.3 km/orë për një sistem tradicional të transportit hekurudhor, materialet e rrotave-shinave mund të shkaktojnë mbinxehje dhe lodhje, kështu që trenat aktualë me shpejtësi të lartë në Gjermani, Francë, Spanjë, Japoni dhe vende të tjera nuk e kalojnë shpejtësinë prej 300 km/orë në operimin komercial.
Kështu, për të rritur më tej shpejtësinë e automjeteve, është e nevojshme të braktiset mënyra tradicionale e drejtimit mbi rrota dhe të miratohet "Levitacioni Magnetik", i cili lejon që treni të notojë jashtë shinave për të zvogëluar fërkimin dhe për të rritur ndjeshëm shpejtësinë e automjetit. Përveçse nuk shkakton zhurmë ose ndotje të ajrit, praktika e notimit larg hyrjes së makinës mund të përmirësojë efikasitetin e energjisë.
Përdorimi i motorit linear gjithashtu mund të përshpejtojë sistemin e transportit maglev, kështu që lindi përdorimi i sistemit të transportit maglev të motorit linear.
Ky sistem i levitacionit magnetik PËRDOR një forcë magnetike që tërheq ose largon një tren nga një korsi. Magnetët vijnë nga një magnet i përhershëm ose një magnet superpërçues (SCM).
I ashtuquajturi magnet me përçueshmëri konstante është një elektromagnet i përgjithshëm, domethënë, vetëm kur ndizet rryma, magnetizmi zhduket kur rryma ndërpritet. Për shkak të vështirësisë së mbledhjes së energjisë elektrike kur treni është me një shpejtësi shumë të lartë, magneti me përçueshmëri konstante mund të aplikohet vetëm në parimin e shtytjes magnetike dhe shpejtësia është relativisht e ulët (rreth 300 km/orë) në trenin maglev. Për trenat maglev me shpejtësi deri në 500 km/orë (duke përdorur parimin e tërheqjes magnetike), magnetët superpërçues duhet të jenë magnetikë të përhershëm (kështu që treni nuk ka nevojë të mbledhë energji elektrike).
Sistemi i levitacionit magnetik mund të ndahet në Pezullim Elektrodinamik (EDS) dhe Pezullim Elektromagnetik (EMS) për shkak të parimit se forcat magnetike tërheqin ose sprapsin njëra-tjetrën.
Pezullimi elektrik (EDS) përdor të njëjtin parim, pasi lëvizja e trenit bëhet nga forca e jashtme, pajisja në tren lëviz shpesh nga një fushë magnetike me përçueshmëri dhe nga rryma e induktuar në bobinë në shina, duke krijuar një fushë magnetike të rinovueshme, sepse të dy fushat magnetike janë në të njëjtin drejtim, kështu që midis trenit dhe shinave gjenerohet një mutex, një forcë ngritëse dhe një mutex në tren. Meqenëse pezullimi i trenit arrihet duke balancuar dy forcat magnetike, lartësia e pezullimit mund të jetë fikse (rreth 10 ~ 15 mm), kështu që treni ka një stabilitet të konsiderueshëm.
Përveç kësaj, treni duhet të ndizet në mënyra të tjera përpara se fusha e tij magnetike të gjenerojë rrymë të induktuar dhe fushë magnetike dhe automjeti të pezullohet. Prandaj, treni duhet të jetë i pajisur me rrota për "ngritje" dhe "ulje". Kur shpejtësia arrin mbi 40 km/orë, treni fillon të ngrihet në ajër (domethënë "ngrihet") dhe rrotat do të palosen automatikisht. Është e arsyeshme që kur shpejtësia të ulet dhe nuk është më pezull, rrotat do të bien automatikisht për të rrëshqitur (domethënë, për të "ulur").
Motori Linear Sinkron (LSM) mund të përdoret vetëm si sistem shtytës me një shpejtësi relativisht të ngadaltë (rreth 300 km/orë). Figura 1 tregon kombinimin e sistemit elektrik të pezullimit (EDS) dhe Motorit Linear Sinkron (LSM).
Koha e postimit: 21 tetor 2019
