სამფაზიანი ცვლადი დენის ელექტრული აგზნების მქონე მოძრავი ელექტრომაგნიტი (სტატორის სახით) დამონტაჟებულია ალუმინის ფირფიტის ორივე მხარეს (მაგრამ არა შეხებაში) ორ რიგში. მაგნიტური ძალის ხაზი პერპენდიკულარულია ალუმინის ფირფიტის მიმართ და ალუმინის ფირფიტა ინდუქციით წარმოქმნის დენს, რითაც წარმოქმნის მამოძრავებელ ძალას. მატარებელში ხაზოვანი ინდუქციური ძრავის სტატორის შედეგად, სახელმძღვანელო რელსი მოკლეა, ამიტომხაზოვანი ძრავაასევე ცნობილია, როგორც „მოკლე სტატორის ხაზოვანი ძრავები“ (მოკლე სტატორის ძრავა);
ხაზოვანი ძრავის პრინციპი ემყარება იმ ფაქტს, რომ მატარებელზე მიმაგრებულია ზეგამტარი მაგნიტი (როგორც როტორი) და ლიანდაგზე დამონტაჟებულია სამფაზიანი არმატურის ხვეული (როგორც სტატორი) სატრანსპორტო საშუალების მართვისთვის, როდესაც ლიანდაგზე არსებული ხვეული ცვლადი რაოდენობის ციკლებით ამარაგებს სამფაზიან ცვლად დენს.
სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობის სისტემის სიჩქარის შესაბამისად, სამფაზიანი ცვლადი დენის სინქრონული სიჩქარის სიხშირე პროპორციულია მობილური, ე.წ. ხაზოვანი სინქრონული ძრავის რაოდენობისა და, შედეგად, ხაზოვანი სინქრონული ძრავა სტატორის ორბიტაზეა, ხოლო ორბიტა გრძელია, ამიტომ ხაზოვანი სინქრონული ძრავა ასევე ცნობილია, როგორც „გრძელი სტატორიანი ხაზოვანი ძრავა“ (Long - სტატორიანი ძრავა).
Z მიმართულების ხაზოვანი ვიბრაციული ძრავა
ტრადიციული, განპირობებულია სპეციალური რკინიგზის გამოყენებით, რკინიგზის სატრანსპორტო სისტემა და ფოლადის ბორბლის საყრდენად და ხელმძღვანელობად გამოყენებით, ამიტომ სიჩქარის ზრდასთან ერთად, მოძრაობის წინააღმდეგობა იზრდება, ხოლო მოჭიდება. როდესაც წინააღმდეგობა მოჭიდებაზე მეტია, მატარებელი ვერ აჩქარებს, ამიტომ ვერ ახერხებს სახმელეთო სატრანსპორტო სისტემის გარღვევას, თეორიულად მაქსიმალური სიჩქარე საათში 375 კილომეტრია.
მიუხედავად იმისა, რომ ფრანგულმა TGV-მ ტრადიციული სარკინიგზო სატრანსპორტო სისტემისთვის 515.3 კმ/სთ სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი დაამყარა, ბორბლებისა და რელსების მასალებმა შეიძლება გამოიწვიოს გადახურება და დაღლილობა, ამიტომ გერმანიაში, საფრანგეთში, ესპანეთში, იაპონიასა და სხვა ქვეყნებში ამჟამინდელი მაღალსიჩქარიანი მატარებლები კომერციული ექსპლუატაციის დროს 300 კმ/სთ-ს არ აჭარბებენ.
ამგვარად, სატრანსპორტო საშუალებების სიჩქარის კიდევ უფრო გაზრდის მიზნით, აუცილებელია ბორბლებზე მართვის ტრადიციული მეთოდის მიტოვება და „მაგნიტური ლევიტაციის“ გამოყენება, რომელიც მატარებელს საშუალებას აძლევს, ლიანდაგიდან გადაადგილდეს ხახუნის შესამცირებლად და მნიშვნელოვნად გაზარდოს სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარე. გარდა იმისა, რომ ხმაურს ან ჰაერის დაბინძურებას არ იწვევს, სავალი ნაწილიდან გადაადგილების პრაქტიკას შეუძლია ენერგოეფექტურობის გაუმჯობესება.
ხაზოვანი ძრავის გამოყენებამ ასევე შეიძლება დააჩქაროს მაგლევური ტრანსპორტირების სისტემა, ამიტომ გაჩნდა ხაზოვანი ძრავის მაგლევური ტრანსპორტირების სისტემის გამოყენება.
ეს მაგნიტური ლევიტაციის სისტემა იყენებს მაგნიტურ ძალას, რომელიც იზიდავს ან აბრუნებს მატარებელს ზოლიდან. მაგნიტები მიიღება მუდმივი მაგნიტიდან ან ზეგამტარი მაგნიტიდან (SCM).
ეგრეთ წოდებული მუდმივი გამტარობის მაგნიტი ზოგადი ელექტრომაგნიტია, ანუ მხოლოდ დენის ჩართვისას ქრება მაგნიტიზმი დენის შეწყვეტისას. მატარებლის ძალიან მაღალი სიჩქარით მოძრაობისას ელექტროენერგიის შეგროვების სირთულის გამო, მუდმივი გამტარობის მაგნიტის გამოყენება შესაძლებელია მხოლოდ მაგნიტური მოგერიების პრინციპისთვის და სიჩქარე შედარებით დაბალია (დაახლოებით 300 კმ/სთ) მაგლევი მატარებლისთვის. 500 კმ/სთ-მდე სიჩქარის მქონე მაგლევი მატარებლებისთვის (მაგნიტური მიზიდულობის პრინციპის გამოყენებით), ზეგამტარი მაგნიტები მუდმივად მაგნიტური უნდა იყოს (რათა მატარებელს ელექტროენერგიის შეგროვება არ დასჭირდეს).
მაგნიტური ლევიტაციის სისტემა შეიძლება დაიყოს ელექტროდინამიკურ სუსპენზიად (EDS) და ელექტრომაგნიტურ სუსპენზიად (EMS) იმ პრინციპის გამო, რომ მაგნიტური ძალები ერთმანეთს იზიდავენ ან განიზიდავენ.
ელექტრო საკიდარი (EDS) იყენებს იგივე პრინციპს, როგორც მატარებლის მოძრაობა გარე ძალის გამო, მატარებელზე ხშირად მოძრაობს გამტარობის მაგნიტური ველის გამო, ხოლო ლიანდაგზე კოჭაში ინდუცირებული დენის გამო, დენის განახლებადი მაგნიტური ველი იქმნება, რადგან ორივე მაგნიტური ველი ერთი მიმართულებითაა, ამიტომ მატარებელსა და ლიანდაგს შორის წარმოიქმნება მუტექსი, მატარებლის მუტექსის ამწევი ძალა და ლევიტაცია. რადგან მატარებლის დაკიდვა მიიღწევა ორი მაგნიტური ძალის დაბალანსებით, მისი დაკიდვის სიმაღლე შეიძლება იყოს ფიქსირებული (დაახლოებით 10-15 მმ), ამიტომ მატარებელს აქვს მნიშვნელოვანი სტაბილურობა.
გარდა ამისა, მატარებელი სხვა გზებით უნდა დაიქოქოს, სანამ მისი მაგნიტური ველი ინდუცირებულ დენსა და მაგნიტურ ველს წარმოქმნის და სატრანსპორტო საშუალების გაჩერება მოხდება. ამიტომ, მატარებელი აღჭურვილი უნდა იყოს ბორბლებით „აფრენისა“ და „დაშვებისთვის“. როდესაც სიჩქარე 40 კმ/სთ-ს გადააჭარბებს, მატარებელი იწყებს ლევიტაციას (ანუ „აფრენას“) და ბორბლები ავტომატურად იკეცება. გონივრულია, რომ როდესაც სიჩქარე მცირდება და გაჩერება აღარ ხდება, ბორბლები ავტომატურად დაეშვება სრიალისთვის (ანუ „დაშვებისთვის“).
ხაზოვანი სინქრონული ძრავის (LSM) გამოყენება შესაძლებელია მხოლოდ შედარებით დაბალი სიჩქარით (დაახლოებით 300 კმ/სთ) მამოძრავებელი სისტემის სახით. სურათი 1 გვიჩვენებს ელექტრო საკიდარის სისტემის (EDS) და ხაზოვანი სინქრონული ძრავის (LSM) კომბინაციას.
გამოქვეყნების დრო: 2019 წლის 21 ოქტომბერი
