Покретни електромагнет са трофазним наизменичним електричним побуђивањем (као статор) је инсталиран са обе стране алуминијумске плоче (али не у контакту) у два реда. Линија магнетне силе је нормална на алуминијумску плочу, а алуминијумска плоча генерише струју индукцијом, чиме се ствара погонска сила. Као резултат тога, статор линеарног индукционог мотора у возу, водилица је кратка, тако да...линеарни мотортакође се назива „линеарни мотори са кратким статором“ (мотор са кратким статором);
Принцип линеарног мотора је да је суперпроводни магнет причвршћен за воз (као ротор) и да је трофазни арматурни калем (као статор) инсталиран на прузи како би покретао возило када калем на прузи испоручује трофазну наизменичну струју са променљивим бројем циклуса.
Због брзине кретања возила у складу са синхроним системом, брзина трофазне наизменичне струје је пропорционална броју покретних, такозваних линеарних синхроних мотора, а као резултат тога што се статор линеарног синхроног мотора налази у орбити, орбита је дугачка, па је линеарни синхрони мотор познат и као „линеарни мотор са дугим статором“ (мотор са дугим статором).
Линеарни вибрациони мотор у правцу Z
Традиционално због коришћења наменског железничког система, железничког транспортног система и коришћења челичних точкова као носача и вођице, стога се са повећањем брзине повећава отпор вожње, док се вучна снага повећава. Када је отпор већи од вучне силе, воз не може да убрза, па није могао да достигне теоретски максималну брзину од 375 километара на сат кроз копнени транспортни систем.
Иако је француски ТГВ поставио светски рекорд од 515,3 км/х за традиционални систем железничког транспорта, материјали од којих су направљени точкови и шине могу изазвати прегревање и замор, тако да тренутни брзи возови у Немачкој, Француској, Шпанији, Јапану и другим земљама не прелазе 300 км/х у комерцијалном раду.
Стога, да би се додатно повећала брзина возила, неопходно је напустити традиционални начин вожње на точковима и усвојити „магнетну левитацију“, која омогућава возу да плута ван пруге како би се смањило трење и значајно повећала брзина возила. Поред тога што не изазива буку или загађење ваздуха, пракса плутања даље од прилаза може побољшати енергетску ефикасност.
Употреба линеарног мотора такође може убрзати маглев транспортни систем, па је настала употреба маглев транспортног система са линеарним мотором.
Овај систем магнетне левитације КОРИСТИ магнетну силу која привлачи или одбија воз од траке. Магнети потичу од сталног магнета или суперпроводљивог магнета (SCM).
Такозвани магнет константне проводљивости је општи електромагнет, односно, магнетизам нестаје само када се струја укључи, а када се струја прекине. Због тешкоће сакупљања електричне енергије када се воз креће веома великом брзином, магнет константне проводљивости може се применити само на принцип магнетног одбијања, а брзина је релативно мала (око 300 км/х) код маглев возова. За маглев возове брзина до 500 км/х (користећи принцип магнетног привлачења), суперпроводни магнети морају бити трајно магнетни (тако да воз не мора да сакупља електричну енергију).
Систем магнетне левитације може се поделити на електродинамичко суспензију (EDS) и електромагнетно суспензију (EMS) због принципа да се магнетне силе међусобно привлаче или одбијају.
Електрично вешање (ЕДС) користи исти принцип као и кретање воза спољашњом силом. Уређај у возу се често креће кроз магнетно поље проводљивог магнета, а индукована струја у калему на шинама ствара обновљиво магнетно поље. Пошто су два магнетна поља у истом смеру, између воза и пруге се генерише сила подизања и левитације воза. Пошто се вешање воза постиже балансирањем две магнетне силе, висина вешања може се фиксирати (око 10 ~ 15 мм), тако да воз има значајну стабилност.
Поред тога, воз мора бити покренут на друге начине пре него што његово магнетно поље може да генерише индуковану струју и магнетно поље, а возило ће бити у суспензији. Стога, воз мора бити опремљен точковима за „полетање“ и „слетање“. Када брзина достигне изнад 40 км/х, воз почиње да левитира (тј. „полеће“) и точкови ће се аутоматски подићи. Разумно је да када се брзина смањи и више није у суспензији, точкови ће се аутоматски спустити да би клизили (тј. „слетели“).
Линеарни синхрони мотор (LSM) може се користити као погонски систем само са релативно малом брзином (око 300 км/х). Слика 1 приказује комбинацију електричног система вешања (EDS) и линеарног синхроног мотора (LSM).
Време објаве: 21. октобар 2019.
