Подвижният електромагнит с трифазно променливотоково електрическо възбуждане (като статор) е монтиран от двете страни на алуминиевата плоча (но не в контакт) в два реда. Линията на магнитната сила е перпендикулярна на алуминиевата плоча и алуминиевата плоча генерира ток чрез индукция, като по този начин генерира движеща сила. В резултат на статора на линейния индукционен двигател във влак, направляващата релса е къса, така че...линеен моторнарича се още „Линейни двигатели с къс статор“ (двигател с къс статор);
Принципът на линейния двигател е, че към влака е прикрепен свръхпроводящ магнит (като ротор), а на релсите е монтирана трифазна котвена намотка (като статор), която задвижва превозното средство, когато намотката на релсите подава трифазен променлив ток с променлив брой цикли.
Поради скоростта на движение на превозното средство, системата в съответствие със синхронната скорост с трифазен променлив ток е пропорционална на броя на подвижните, така наречени линейни синхронни двигатели. В резултат на това статорът на линейния синхронен двигател е в орбита, като орбитата му е дълга, така че линейният синхронен двигател е известен още като „линеен двигател с дълъг статор“ (двигател с дълъг статор).
Линеен вибрационен мотор в посока Z
Традиционно, поради използването на специализирана железопътна транспортна система и използването на стоманени колела като опора и насочване, с увеличаване на скоростта съпротивлението при шофиране се увеличава, а сцеплението се увеличава. Когато съпротивлението е по-голямо от сцеплението, влакът не е в състояние да ускори, така че не е успял да достигне теоретично максимална скорост от 375 километра в час през наземната транспортна система.
Въпреки че френският TGV е поставил световен рекорд от 515,3 км/ч за традиционна железопътна транспортна система, материалите на колелата и релсите могат да причинят прегряване и умора, така че настоящите високоскоростни влакове в Германия, Франция, Испания, Япония и други страни не надвишават 300 км/ч в търговска експлоатация.
Следователно, за да се увеличи допълнително скоростта на превозните средства, е необходимо да се изостави традиционният начин на шофиране на колела и да се възприеме „магнитна левитация“, която позволява на влака да се откъсне от релсите, за да намали триенето и значително да увеличи скоростта на превозното средство. Освен че не причинява шум или замърсяване на въздуха, практиката да се откъсва от алеята, може да подобри енергийната ефективност.
Използването на линеен двигател може също да ускори транспортната система Maglev, така че се появи използването на транспортна система Linear Motor Maglev.
Тази система за магнитна левитация ИЗПОЛЗВА магнитна сила, която привлича или отблъсква влак от лентата. Магнитите са от постоянен магнит или свръхпроводящ магнит (SCM).
Така нареченият магнит с постоянна проводимост е общ електромагнит, т.е. само когато токът е включен, магнетизмът изчезва, когато токът е спрян. Поради трудността при събиране на електричество, когато влакът се движи с много висока скорост, магнитът с постоянна проводимост може да се приложи само на принципа на магнитно отблъскване и скоростта е сравнително бавна (около 300 км/ч) за маглев влакове. За маглев влакове със скорости до 500 км/ч (използвайки принципа на магнитното привличане), свръхпроводящите магнити трябва да са постоянно магнитни (така че влакът да не е необходимо да събира електричество).
Системата за магнитна левитация може да бъде разделена на електродинамично окачване (EDS) и електромагнитно окачване (EMS) поради принципа, че магнитните сили се привличат или отблъскват взаимно.
Електрическото окачване (EDS) използва същия принцип, тъй като движението на влака се осъществява чрез външна сила. Устройството във влака често се движи чрез проводимост на магнитно поле и индуциран ток в намотката върху релсите, което създава възобновяемо магнитно поле. Тъй като двете магнитни полета са в една и съща посока, между влака и релсите се генерират мутекс, повдигаща сила и левитация от мутексите на влака. Тъй като окачването на влака се постига чрез балансиране на двете магнитни сили, височината на окачването му може да бъде фиксирана (около 10 ~ 15 мм), което осигурява значителна стабилност на влака.
Освен това, влакът трябва да бъде стартиран по други начини, преди магнитното му поле да може да генерира индуциран ток и магнитно поле и превозното средство да бъде окачено. Следователно, влакът трябва да бъде оборудван с колела за „излитане“ и „кацане“. Когато скоростта достигне над 40 км/ч, влакът започва да левитира (т.е. „излита“) и колелата автоматично се сгъват. Разумно е, когато скоростта намалее и вече не е окачено, колелата автоматично да се спуснат, за да се плъзнат (т.е. „кацнат“).
Линейният синхронен двигател (LSM) може да се използва като задвижваща система само с относително ниска скорост (около 300 км/ч). Фигура 1 показва комбинацията от електрическа система за окачване (EDS) и линеен синхронен двигател (LSM).
Време на публикуване: 21 октомври 2019 г.
