তিন-ফেজ এসি বৈদ্যুতিক উদ্দীপনা সহ চলমান তড়িৎচুম্বক (স্টেটর হিসাবে) অ্যালুমিনিয়াম প্লেটের উভয় পাশে দুটি সারিতে স্থাপন করা হয় (কিন্তু সংস্পর্শে নয়)। চৌম্বকীয় বলরেখাটি অ্যালুমিনিয়াম প্লেটের সাথে লম্বভাবে থাকে এবং অ্যালুমিনিয়াম প্লেটটি আবেশের মাধ্যমে তড়িৎ প্রবাহ উৎপন্ন করে, যার ফলে চালিকা শক্তি তৈরি হয়। এর ফলে একটি ট্রেনের লিনিয়ার ইন্ডাকশন মোটরের স্টেটর, একটি গাইড রেল শর্ট হয়ে যায়, তাইলিনিয়ার মোটরএকে “শর্ট স্টেটর লিনিয়ার মোটর” (শর্ট – স্টেটর মোটর) নামেও ডাকা হয়;
লিনিয়ার মোটরের মূলনীতি হলো, ট্রেনের সাথে একটি সুপারকন্ডাক্টিং চুম্বক (রোটর হিসেবে) এবং ট্র্যাকের উপর একটি থ্রি-ফেজ আর্মেচার কয়েল (স্টেটর হিসেবে) সংযুক্ত থাকে, যা পরিবর্তনশীল সংখ্যক সাইকেলসহ থ্রি-ফেজ পরিবর্তী প্রবাহ সরবরাহ করে যানটিকে চালিত করে।
যেহেতু যানবাহন চলাচল ব্যবস্থার গতি তিন-ফেজ পরিবর্তী প্রবাহের কম্পাঙ্কের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং এটি চলরাশির সংখ্যার সমানুপাতিক, তাই একে লিনিয়ার সিনক্রোনাস মোটর বলা হয়। এর ফলে লিনিয়ার সিনক্রোনাস মোটরের স্টেটর একটি কক্ষপথে ঘোরে এবং এই কক্ষপথটি দীর্ঘ হয়, তাই এই লিনিয়ার সিনক্রোনাস মোটর “লং স্টেটর লিনিয়ার মোটর” (Long-stator Motor) নামেও পরিচিত।
Z দিকনির্দেশক রৈখিক কম্পনশীল মোটর
ঐতিহ্যগতভাবে, রেল পরিবহন ব্যবস্থায় একটি নির্দিষ্ট রেললাইন ব্যবহার করা হয় এবং অবলম্বন ও দিকনির্দেশনার জন্য ইস্পাতের চাকা ব্যবহৃত হয়। ফলে, গতি বাড়ার সাথে সাথে চালনার প্রতিরোধও বৃদ্ধি পায়। যখন প্রতিরোধ ট্র্যাকশনের চেয়ে বেশি হয়ে যায়, তখন ট্রেন গতি বাড়াতে পারে না। একারণে, এটি স্থল পরিবহন ব্যবস্থার তাত্ত্বিকভাবে সর্বোচ্চ ঘণ্টায় ৩৭৫ কিলোমিটার গতিসীমা অতিক্রম করতে পারেনি।
যদিও ফরাসি টিজিভি একটি প্রচলিত রেল পরিবহন ব্যবস্থা হিসেবে ঘণ্টায় ৫১৫.৩ কিলোমিটার গতিতে বিশ্ব রেকর্ড স্থাপন করেছে, চাকা ও রেললাইনের উপাদান অতিরিক্ত উত্তাপ ও ক্ষয়ের কারণ হতে পারে, তাই জার্মানি, ফ্রান্স, স্পেন, জাপান এবং অন্যান্য দেশের বর্তমান দ্রুতগতির ট্রেনগুলো বাণিজ্যিক পরিচালনায় ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটারের বেশি গতি অতিক্রম করে না।
সুতরাং, যানবাহনের গতি আরও বাড়ানোর জন্য, চাকাযুক্ত যানবাহন চালানোর প্রচলিত পদ্ধতি ত্যাগ করে “ম্যাগনেটিক লেভিটেশন” গ্রহণ করা প্রয়োজন, যা ট্রেনকে ট্র্যাক থেকে ভাসিয়ে দিয়ে ঘর্ষণ কমায় এবং যানবাহনের গতি ব্যাপকভাবে বাড়িয়ে দেয়। শব্দ বা বায়ু দূষণ না ঘটানোর পাশাপাশি, এই ভাসিয়ে দেওয়ার পদ্ধতি শক্তির দক্ষতাও উন্নত করতে পারে।
লিনিয়ার মোটরের ব্যবহার ম্যাগলেভ পরিবহন ব্যবস্থার গতিও বাড়াতে পারে, একারণেই লিনিয়ার মোটর-ভিত্তিক ম্যাগলেভ পরিবহন ব্যবস্থার উদ্ভব ঘটে।
এই ম্যাগনেটিক লেভিটেশন সিস্টেমটি একটি চৌম্বকীয় শক্তি ব্যবহার করে যা একটি ট্রেনকে লেন থেকে আকর্ষণ বা বিকর্ষণ করে। চুম্বকগুলো স্থায়ী চুম্বক বা সুপারকন্ডাক্টিং চুম্বক (SCM) থেকে আসে।
তথাকথিত স্থির পরিবাহিতা চুম্বক হলো একটি সাধারণ তড়িৎচুম্বক, অর্থাৎ, কেবল যখন বিদ্যুৎ সংযোগ দেওয়া হয় তখনই এটি সক্রিয় থাকে এবং বিদ্যুৎ সংযোগ বিচ্ছিন্ন করলে এর চুম্বকত্ব অদৃশ্য হয়ে যায়। ট্রেন যখন খুব উচ্চ গতিতে চলে তখন বিদ্যুৎ সংগ্রহ করা কঠিন হওয়ায়, স্থির পরিবাহিতা চুম্বক শুধুমাত্র চৌম্বকীয় বিকর্ষণ নীতি এবং তুলনামূলকভাবে কম গতির (প্রায় ৩০০ কিমি/ঘন্টা) ম্যাগলেভ ট্রেনে প্রয়োগ করা যায়। ৫০০ কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত গতিসম্পন্ন ম্যাগলেভ ট্রেনের জন্য (চৌম্বকীয় আকর্ষণ নীতি ব্যবহার করে), অতিপরিবাহী চুম্বককে অবশ্যই স্থায়ীভাবে চৌম্বকীয় হতে হবে (যাতে ট্রেনের বিদ্যুৎ সংগ্রহের প্রয়োজন না হয়)।
চৌম্বক শক্তির পরস্পরকে আকর্ষণ বা বিকর্ষণ করার নীতির উপর ভিত্তি করে ম্যাগনেটিক লেভিটেশন সিস্টেমকে ইলেকট্রোডাইনামিক সাসপেনশন (EDS) এবং ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক সাসপেনশন (EMS) - এই দুই ভাগে ভাগ করা যায়।
ইলেকট্রিক সাসপেনশন (EDS) একই নীতি ব্যবহার করে, যেখানে ট্রেন বাহ্যিক শক্তির দ্বারা চালিত হয়। ট্রেনের উপর থাকা পরিবাহী চুম্বকের চৌম্বক ক্ষেত্র এবং ট্র্যাকের কয়েলে আবিষ্ট তড়িৎ প্রবাহ এই চৌম্বক ক্ষেত্রকে নবায়নযোগ্য করে তোলে। যেহেতু দুটি চৌম্বক ক্ষেত্র একই দিকে থাকে, তাই ট্রেন এবং ট্র্যাকের মধ্যে একটি মিউটেক্স তৈরি হয়, যা ট্রেনকে উত্তোলনকারী শক্তি প্রদান করে এবং ট্রেনকে শূন্যে ভাসিয়ে রাখে। যেহেতু দুটি চৌম্বকীয় শক্তির ভারসাম্য রক্ষার মাধ্যমে ট্রেনের সাসপেনশন সম্পন্ন হয়, তাই এর সাসপেনশনের উচ্চতা স্থির রাখা যায় (প্রায় ১০-১৫ মিমি), ফলে ট্রেনটি যথেষ্ট স্থিতিশীলতা লাভ করে।
এছাড়াও, ট্রেনের চৌম্বক ক্ষেত্র আবিষ্ট তড়িৎ প্রবাহ এবং চৌম্বক ক্ষেত্র তৈরি করার আগে এবং যানটি শূন্যে ভাসতে শুরু করার আগে, ট্রেনটিকে অবশ্যই অন্য উপায়ে চালু করতে হবে। অতএব, ট্রেনটিতে "উড্ডয়ন" এবং "অবতরণের" জন্য চাকা থাকা আবশ্যক। যখন গতি ৪০ কিমি/ঘন্টার উপরে পৌঁছায়, তখন ট্রেনটি শূন্যে ভাসতে শুরু করে (অর্থাৎ "উড্ডয়ন" করে) এবং চাকাগুলো স্বয়ংক্রিয়ভাবে গুটিয়ে যায়। এটা যুক্তিসঙ্গত যে, যখন গতি কমে যায় এবং শূন্যে ভাসমান অবস্থা থেকে বেরিয়ে আসে, তখন চাকাগুলো স্বয়ংক্রিয়ভাবে নিচে নেমে এসে পিছলে যায় (অর্থাৎ "অবতরণ করে")।
লিনিয়ার সিনক্রোনাস মোটর (LSM) শুধুমাত্র তুলনামূলকভাবে ধীর গতির (প্রায় ৩০০ কিমি/ঘন্টা) প্রোপালশন সিস্টেম হিসেবে ব্যবহার করা যায়। চিত্র ১-এ ইলেকট্রিক সাসপেনশন সিস্টেম (EDS) এবং লিনিয়ার সিনক্রোনাস মোটর (LSM)-এর সমন্বয় দেখানো হয়েছে।
পোস্ট করার সময়: ২১ অক্টোবর, ২০১৯
