Den bevegelige elektromagneten med trefase vekselstrømselektrisk eksitasjon (som stator) er installert på begge sider av aluminiumsplaten (men ikke i kontakt) i to rader. Den magnetiske kraftlinjen er vinkelrett på aluminiumsplaten, og aluminiumsplaten genererer strøm ved induksjon, og genererer dermed drivkraft. Som et resultat av den lineære induksjonsmotorstatoren i et tog er en styreskinne kort, slik atlineær motorkalles også «lineære motorer med kort stator» (kort statormotor);
Prinsippet bak en lineærmotor er at en superledende magnet er festet til toget (som en rotor) og en trefase-ankerspole (som en stator) er installert på sporet for å drive kjøretøyet når spolen på sporet forsyner trefase-vekselstrøm med et variabelt antall sykluser.
På grunn av hastigheten til kjøretøyets bevegelsessystem i samsvar med den synkrone hastigheten med trefase vekselstrøm, er frekvensen proporsjonal med antallet mobile, såkalt lineær synkronmotor, og som et resultat av den lineære synkronmotorens stator i bane, med bane er lang, så er den lineære synkronmotoren også kjent som "lang stator lineærmotor" (lang statormotor).
Z-retning lineær vibrerende motor
Tradisjonelt sett, på grunn av bruk av et dedikert skinnesystem, og bruk av stålhjul som støtte og veiledning, vil kjøremotstanden øke med økende hastighet. Toget klarer ikke å akselerere når motstanden er større enn trekkraften. Derfor har det ikke vært mulig å bryte gjennom bakketransportsystemet med en teoretisk toppfart på 375 kilometer i timen.
Selv om den franske TGV har satt verdensrekord på 515,3 km/t for et tradisjonelt jernbanetransportsystem, kan hjul-skinne-materialene forårsake overoppheting og utmattelse, så de nåværende høyhastighetstogene i Tyskland, Frankrike, Spania, Japan og andre land overstiger ikke 300 km/t i kommersiell drift.
For å øke kjøretøyets hastighet ytterligere, er det derfor nødvendig å forlate den tradisjonelle måten å kjøre på hjul på og ta i bruk «magnetisk levitasjon», som lar toget flyte av sporet for å redusere friksjon og øke kjøretøyets hastighet betraktelig. I tillegg til å ikke forårsake støy eller luftforurensning, kan praksisen med å flyte bort fra innkjørselen forbedre energieffektiviteten.
Bruken av lineærmotorer kan også øke hastigheten på maglev-transportsystemet, så bruken av lineærmotorer i maglev-transportsystemer oppsto.
Dette magnetiske levitasjonssystemet BRUKER en magnetisk kraft som tiltrekker eller frastøter et tog vekk fra en kjørefelt. Magnetene kommer fra en permanentmagnet eller en superledende magnet (SCM).
Den såkalte konstant konduktansmagneten er en generell elektromagnet, det vil si at magnetismen bare forsvinner når strømmen slås på, og når strømmen kuttes. På grunn av vanskeligheten med å samle strøm når toget har veldig høy hastighet, kan konstant konduktansmagneten bare brukes etter prinsippet om magnetisk frastøting, og hastigheten på et maglev-tog er relativt lav (ca. 300 km/t). For maglev-tog med hastigheter opptil 500 km/t (ved bruk av prinsippet om magnetisk tiltrekning), må superledende magneter være permanent magnetiske (slik at toget ikke trenger å samle strøm).
Det magnetiske levitasjonssystemet kan deles inn i elektrodynamisk suspensjon (EDS) og elektromagnetisk suspensjon (EMS) på grunn av prinsippet om at magnetisk kraft tiltrekker eller frastøter hverandre.
Elektrisk fjæring (EDS) bruker samme prinsipp. Som togbevegelser skjer ved hjelp av ytre kraft. Innretninger på toget beveger seg ofte gjennom et konduktivt magnetfelt. Den induserte strømmen i spolen på sporene fornyer det magnetiske feltet fordi de to magnetfeltene beveger seg i samme retning. Dette skaper en mutex mellom tog og spor, som utløser løftekraft og levitasjon mellom togets mutex. Siden togets fjæring oppnås ved å balansere de to magnetiske kreftene, kan fjæringshøyden fastsettes (ca. 10–15 mm), slik at toget har betydelig stabilitet.
I tillegg må toget startes på andre måter før magnetfeltet kan generere indusert strøm og magnetfelt, og kjøretøyet vil henge opp. Derfor må toget være utstyrt med hjul for «start» og «landing». Når hastigheten når over 40 km/t, begynner toget å sveve (dvs. «ta av»), og hjulene vil automatisk folde seg opp. Det er rimelig at når hastigheten avtar og ikke lenger henger opp, vil hjulene automatisk falle ned og gli (dvs. «lande»).
En lineær synkronmotor (LSM) kan bare brukes som fremdriftssystem med relativt lav hastighet (rundt 300 km/t). Figur 1 viser kombinasjonen av elektrisk fjæringssystem (EDS) og lineær synkronmotor (LSM).
Publisert: 21. oktober 2019
