Каква е конституцијата на линеарниот мотор?

Подвижниот електромагнет со трифазна наизменична електрична побуда (како статор) е инсталиран од двете страни на алуминиумската плоча (но не е во контакт) во два реда. Линијата на магнетна сила е нормална на алуминиумската плоча, а алуминиумската плоча генерира струја преку индукција, со што генерира движечка сила. Како резултат на линеарниот индуктивен моторен статор во возот, водилката е кратка, па затоалинеарен моторсе нарекува и „кратки статорски линеарни мотори“ (краток статорски мотор);

Принципот на линеарниот мотор е дека суперспроводлив магнет е прикачен на возот (како ротор) и трифазна арматурна намотка (како статор) е инсталирана на пругата за да го движи возилото кога намотката на пругата снабдува трифазна наизменична струја со променлив број циклуси.

Поради брзината на движење на возилото, системот во согласност со синхроната брзина со трифазна наизменична струја, фреквенцијата е пропорционална на бројот на мобилни, т.н. линеарен синхрон мотор, и како резултат на тоа, линеарниот синхрон мотор е во статор во орбита, а орбитата е долга, па затоа линеарниот синхрон мотор е познат и како „долг статорски линеарен мотор“ (долг - статорски мотор).

Линеарен вибрирачки мотор со Z насока

Традиционален поради користењето на наменска железница, железнички транспортен систем и користењето на челичното тркало како потпора и водење, па затоа со зголемување на брзината, отпорот на возење ќе се зголеми, додека влечната сила, возот кога отпорот е поголем од влечната сила не може да забрза, па затоа не може да го пробие копнениот транспортен систем, теоретски достигнувајќи максимална брзина од 375 километри на час.

Иако францускиот TGV постави светски рекорд од 515,3 км/ч за традиционален железнички транспортен систем, материјалите од кои се направени тркалата и шините можат да предизвикаат прегревање и замор, па затоа сегашните брзи возови во Германија, Франција, Шпанија, Јапонија и други земји не надминуваат 300 км/ч во комерцијално работење.

Според тоа, за дополнително да се зголеми брзината на возилата, потребно е да се напушти традиционалниот начин на возење на тркала и да се усвои „магнетна левитација“, која му овозможува на возот да лебди надвор од пругата за да се намали триењето и значително да се зголеми брзината на возилото. Освен што не предизвикува бучава или загадување на воздухот, практиката на лебдење подалеку од пристапниот пат може да ја подобри енергетската ефикасност.

Употребата на линеарен мотор, исто така, може да го забрза маглев транспортниот систем, па затоа се појави употребата на маглев транспортен систем со линеарен мотор.

Овој систем за магнетна левитација КОРИСТИ магнетна сила што го привлекува или одбива возот подалеку од лентата. Магнетите доаѓаат од перманентен магнет или суперспроводлив магнет (SCM).

Таканаречениот магнет со константна спроводливост е општ електромагнет, односно само кога струјата е вклучена, магнетизмот исчезнува кога струјата е прекината. Поради тешкотијата за собирање електрична енергија кога возот е со многу голема брзина, магнетот со константна спроводливост може да се примени само на принципот на магнетна одбивање и брзината е релативно мала (околу 300 км/ч) кај маглев возовите. За маглев возовите со брзина до 500 км/ч (користејќи го принципот на магнетна привлечност), суперспроводливите магнети мора да бидат трајно магнетни (така што возот не треба да собира електрична енергија).

Системот за магнетна левитација може да се подели на електродинамичка суспензија (EDS) и електромагнетна суспензија (EMS) поради принципот дека магнетните сили се привлекуваат или одбиваат едни со други.

Електричното потпирање (EDS) користи ист принцип, како и движењето на возот под надворешна сила, уредот на возот често се движи со спроводливост на магнетно поле, а индуцираната струја во намотката на шините, струјата се обновува со магнетно поле, бидејќи двете магнетни полиња се во иста насока, па помеѓу возот и шината се создава мутекс, мутекс сила на кревање и левитација на возот. Бидејќи потпирањето на возот се постигнува со балансирање на двете магнетни сили, неговата висина на потпирање може да биде фиксна (околу 10 ~ 15 mm), така што возот има значителна стабилност.

Покрај тоа, возот мора да се запали на други начини пред неговото магнетно поле да може да генерира индуцирана струја и магнетно поле и возилото да биде запрено. Затоа, возот мора да биде опремен со тркала за „полетување“ и „слетување“. Кога брзината ќе достигне над 40 км/ч, возот почнува да левитира (т.е. „полетува“) и тркалата автоматски ќе се преклопат. Разумно е дека кога брзината се намалува и повеќе не е запрен, тркалата автоматски ќе паднат за да се лизгаат (т.е. „слетуваат“).

Линеарниот синхрон мотор (LSM) може да се користи само како погонски систем со релативно мала брзина (околу 300 км/ч). Слика 1 ја прикажува комбинацијата од електричен систем за потпирање (EDS) и линеарен синхрон мотор (LSM).