El electroimán móvil con excitación eléctrica de CA trifásica (como estator) está instalado a ambos lados de la placa de aluminio (pero sin contacto) en dos filas. La línea de fuerza magnética es perpendicular a la placa de aluminio, y la placa de aluminio genera corriente por inducción, generando así fuerza motriz. Como resultado de la inducción lineal, el estator del motor en un tren, un riel guía es corto, por lo queMotor linealTambién se denomina “motores lineales de estator corto” (motor de estator corto);
El principio de funcionamiento de un motor lineal consiste en que un imán superconductor se fija al tren (como rotor) y una bobina de armadura trifásica (como estator) se instala en la vía para impulsar el vehículo cuando la bobina en la vía suministra corriente alterna trifásica con un número variable de ciclos.
Debido a que la velocidad del sistema de movimiento del vehículo de acuerdo con la velocidad síncrona con la frecuencia de corriente alterna trifásica es proporcional al número de móviles, se denomina motor síncrono lineal, y como resultado del estator del motor síncrono lineal en órbita, con órbita larga, por lo que el motor síncrono lineal también se conoce como "motor lineal de estator largo" (motor de estator largo).
Motor vibratorio lineal en dirección Z
Tradicionalmente, debido al uso de un sistema de transporte ferroviario dedicado y al uso de la rueda de acero como soporte y guía, por lo tanto, con el aumento de la velocidad, la resistencia a la conducción aumentará, mientras que la tracción, cuando la resistencia es mayor que la tracción, el tren no puede acelerar, por lo que no ha podido romper el sistema de transporte terrestre teóricamente de velocidad máxima de 375 kilómetros por hora.
Aunque el TGV francés ha establecido un récord mundial de 515,3 km/h para un sistema de transporte ferroviario tradicional, los materiales de las ruedas y los raíles pueden provocar sobrecalentamiento y fatiga, por lo que los trenes de alta velocidad actuales en Alemania, Francia, España, Japón y otros países no superan los 300 km/h en operación comercial.
Por lo tanto, para aumentar aún más la velocidad de los vehículos, es necesario abandonar la forma tradicional de conducir sobre ruedas y adoptar la "levitación magnética", que permite que el tren se desplace fuera de la vía para reducir la fricción y aumentar considerablemente la velocidad del vehículo. Además de no causar contaminación acústica ni atmosférica, la práctica de desplazarse fuera de la vía puede mejorar la eficiencia energética.
El uso de un motor lineal también puede acelerar el sistema de transporte de levitación magnética, por lo que surgió el uso de un sistema de transporte de levitación magnética con motor lineal.
Este sistema de levitación magnética utiliza una fuerza magnética que atrae o repele un tren para alejarlo de un carril. Los imanes pueden ser imanes permanentes o imanes superconductores (SCM).
El llamado imán de conductancia constante es un electroimán general, es decir, su magnetismo desaparece al interrumpirse la corriente eléctrica. Debido a la dificultad de generar electricidad cuando el tren alcanza velocidades muy altas, el imán de conductancia constante solo se puede aplicar al principio de repulsión magnética y a velocidades relativamente bajas (alrededor de 300 km/h) en trenes de levitación magnética. Para trenes de levitación magnética con velocidades de hasta 500 km/h (que utilizan el principio de atracción magnética), los imanes superconductores deben ser permanentemente magnéticos (por lo que el tren no necesita generar electricidad).
El sistema de levitación magnética se puede dividir en suspensión electrodinámica (EDS) y suspensión electromagnética (EMS) debido al principio de que las fuerzas magnéticas se atraen o se repelen entre sí.
La suspensión eléctrica (EDS) utiliza el mismo principio que el movimiento del tren mediante una fuerza externa. Un dispositivo en el tren mueve frecuentemente un campo magnético de conducción magnética, y la corriente inducida en la bobina de las vías, la corriente regenera el campo magnético. Debido a que ambos campos magnéticos apuntan en la misma dirección, se genera un campo magnético entre el tren y la vía, que a su vez genera una fuerza de elevación y levitación. Dado que la suspensión del tren se logra equilibrando las dos fuerzas magnéticas, su altura de suspensión puede mantenerse fija (aproximadamente 10 a 15 mm), lo que le confiere al tren una estabilidad considerable.
Además, el tren debe arrancar de otras maneras antes de que su campo magnético pueda generar corriente inducida y campo magnético, y el vehículo quede suspendido. Por lo tanto, el tren debe estar equipado con ruedas para el despegue y el aterrizaje. Cuando la velocidad supera los 40 km/h, el tren comienza a levitar (es decir, despega) y las ruedas se pliegan automáticamente. Es lógico que, cuando la velocidad disminuye y deja de estar suspendido, las ruedas se deslicen automáticamente (es decir, aterricen).
El motor síncrono lineal (LSM) solo puede utilizarse como sistema de propulsión a velocidades relativamente bajas (alrededor de 300 km/h). La figura 1 muestra la combinación del sistema de suspensión eléctrica (EDS) y el motor síncrono lineal (LSM).
Fecha de publicación: 21 de octubre de 2019
