Үч фазалуу өзгөрмө токтун электрдик козголушу бар кыймылдуу электромагнит (статор катары) алюминий пластинанын эки тарабына (бирок тийип турбайт) эки катар орнотулган. Магниттик күч сызыгы алюминий пластинага перпендикулярдуу, ал эми алюминий пластина индукция аркылуу ток пайда кылат, ошентип кыймылдаткыч күч пайда болот. Сызыктуу индукциянын натыйжасында, поезддеги мотор статорунун багыттоочу рельси кыска, ошондуктансызыктуу моторошондой эле "Кыска статордун сызыктуу моторлору" (Кыска – статордук мотор) деп аталат;
Сызыктуу мотордун принциби - өтө өткөргүч магнит поездге (ротор катары) бекитилет жана жолдо үч фазалуу якорь катушкасы (статор катары) орнотулат, анткени жолдогу катушка ар кандай циклдер менен үч фазалуу өзгөрмө токту берет.
Унаанын кыймыл системасынын ылдамдыгынан улам, үч фазалуу өзгөрмө токтун жыштыгы кыймылдуу кыймылдаткычтардын санына пропорционалдуу, башкача айтканда, сызыктуу синхрондуу кыймылдаткыч, ошондуктан статор орбитада, орбитасы узун болгондуктан, сызыктуу синхрондуу кыймылдаткыч "Узун статор сызыктуу кыймылдаткыч" (Узун статор кыймылдаткычы) деп да аталат.
Z багытындагы сызыктуу титирөөчү мотор
Салттуу түрдө, атайын темир жолду колдонуудан жана болот дөңгөлөктү таяныч жана багыттоочу катары колдонуудан улам, ылдамдыктын жогорулашы менен айдоо каршылыгы жогорулайт, ал эми тартылуу күчү каршылыктан чоң болгондо поезд ылдамдай албайт, ошондуктан жердеги транспорт системасын теориялык жактан саатына 375 километр ылдамдыкта басып өтө алган жок.
Француз TGV поезди салттуу темир жол транспорту системасы үчүн 515,3 км/саат ылдамдык менен дүйнөлүк рекорд койгону менен, дөңгөлөк-рельс материалдары ысып кетүү жана чарчоо алып келиши мүмкүн, ошондуктан Германияда, Францияда, Испанияда, Японияда жана башка өлкөлөрдөгү азыркы жогорку ылдамдыктагы поезддердин ылдамдыгы коммерциялык пайдаланууда 300 км/сааттан ашпайт.
Ошентип, унаалардын ылдамдыгын андан ары жогорулатуу үчүн, дөңгөлөктөрдө айдоонун салттуу ыкмасынан баш тартып, поезддин рельстен чыгып, сүрүлүүнү азайтууга жана унаанын ылдамдыгын бир топ жогорулатууга мүмкүндүк берген "Магниттик левитацияны" колдонуу зарыл. Ызы-чууну же абанын булганышын жаратпагандан тышкары, подъездден алыстап сүзүү энергиянын үнөмдүүлүгүн жогорулатат.
Сызыктуу моторду колдонуу маглев транспорт системасын да тездете алат, ошондуктан сызыктуу моторду колдонуу маглев транспорт системасы пайда болду.
Бул магниттик левитация системасы поездди тилкеден алыстатып же тартып турган магниттик күчтү КОЛДОНАТ. Магниттер туруктуу магниттен же өтө өткөргүч магниттен (SCM) алынат.
Туруктуу өткөргүчтүк магнити деп аталган нерсе жалпы электромагнит болуп саналат, башкача айтканда, ток күйгүзүлгөндө гана, ток өчкөндө магниттик касиет жоголот. Поезд өтө жогорку ылдамдыкта жүргөндө электр энергиясын чогултуу кыйын болгондуктан, туруктуу өткөргүчтүк магнитинин магниттик түртүү принцибине гана колдонулушу мүмкүн жана ылдамдыгы салыштырмалуу жай (болжол менен 300 км/саат) маглев поезди. 500 км/саатка чейинки ылдамдыгы бар маглев поезддери үчүн (магниттик тартылуу принцибин колдонуу менен), өтө өткөргүч магниттер туруктуу магниттик болушу керек (ошондуктан поезд электр энергиясын чогултуунун кажети жок).
Магниттик левитация системасы магниттик күч бири-бирин тартат же түртөт деген принципке байланыштуу электродинамикалык асма (ЭАС) жана электромагниттик асма (ЭАС) болуп бөлүнүшү мүмкүн.
Электрдик асма (ЭАС) поезддин кыймылы сыяктуу эле принципти колдонот, анткени тышкы күч поезддин кыймылын камсыздайт, түзүлүш көбүнчө өткөргүч магниттик магнит талаасын кыймылдатат жана рельстердеги катушкалардагы индукцияланган ток, токтун кайра жаралуучу магнит талаасын пайда кылат, анткени эки магнит талаасы бир багытта болот, ошондуктан поезд менен рельстин ортосунда мутекс пайда болот, мутекс көтөргүч күч жана левитация пайда болот. Поезддин асма бийиктиги эки магниттик күчтүн тең салмактуулугу менен жетишилгендиктен, анын асма бийиктигин бекитүүгө болот (болжол менен 10 ~ 15 мм), ошондуктан поезд бир топ туруктуулукка ээ.
Мындан тышкары, поезддин магнит талаасы индукцияланган ток жана магнит талаасын пайда кылып, унаа токтоп калганга чейин, аны башка жолдор менен от алдыруу керек. Ошондуктан, поезд "учуп кетүү" жана "конуу" үчүн дөңгөлөктөр менен жабдылышы керек. Ылдамдыгы 40 км/сааттан ашканда, поезд көтөрүлө баштайт (б.а. "учуп кетүү") жана дөңгөлөктөр автоматтык түрдө бүктөлөт. Ылдамдык төмөндөп, токтобой калганда, дөңгөлөктөр автоматтык түрдө тайгаланып (б.а. "конуу") калат деген акылга сыярлык нерсе.
Сызыктуу синхрондуу кыймылдаткыч (ССМ) салыштырмалуу жай ылдамдыкта (болжол менен 300 км/саат) болгон кыймылдаткыч система катары гана колдонулушу мүмкүн. 1-сүрөттө электрдик асма системасынын (ЭАС) жана сызыктуу синхрондуу кыймылдаткычтын (ССМ) айкалышы көрсөтүлгөн.
Жарыяланган убактысы: 2019-жылдын 21-октябры
