A háromfázisú váltakozó áramú gerjesztésű mozgó elektromágnes (sztátorként) az alumíniumlemez mindkét oldalára (de nem érintkezve) van felszerelve két sorban. A mágneses erővonal merőleges az alumíniumlemezre, és az alumíniumlemez indukcióval áramot generál, így hajtóerőt generál. A vonatban lévő lineáris indukciós motor állórésze miatt a vezetősín rövid, így alineáris motor„Rövid állórészű lineáris motoroknak” is nevezik (rövid állórészű motor);
A lineáris motor alapelve az, hogy egy szupravezető mágnest rögzítenek a vonathoz (rotorként), és egy háromfázisú armatúratekercset (sztátorként) szerelnek a sínre, amely a járművet akkor hajtja, amikor a sínre helyezett tekercs változó számú ciklussal háromfázisú váltakozó áramot szolgáltat.
A jármű mozgási sebességének megfelelően a rendszer sebessége a háromfázisú váltakozó áram szinkronsebességével arányos, ezért lineáris szinkronmotornak nevezik, és mivel a lineáris szinkronmotor állórésze hosszú pályán mozog, a lineáris szinkronmotort „hosszú állórészű lineáris motornak” (Long – stator Motor) is nevezik.
Z irányú lineáris vibrációs motor
A hagyományos vasúti közlekedési rendszer, amelynek középpontjában az acélkerekek állnak, mint támaszték és vezetőelemek, a sebesség növekedésével a vezetési ellenállás is növekszik. A vonóerő pedig nagyobb ellenállás esetén nem tud gyorsulni. Így a földi közlekedési rendszer elméletileg eléri a 375 kilométer/órás maximális sebességet.
Bár a francia TGV 515,3 km/h-s világrekordot állított fel a hagyományos vasúti közlekedési rendszerben, a kerék-sín anyagok túlmelegedést és kifáradást okozhatnak, így a jelenlegi nagysebességű vonatok Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, Japánban és más országokban kereskedelmi üzemben nem haladják meg a 300 km/h-t.
Így a járművek sebességének további növelése érdekében el kell hagyni a hagyományos kerekes vezetési módot, és át kell venni a „mágneses lebegést”, amely lehetővé teszi a vonat számára, hogy leugorjon a sínről, csökkentve a súrlódást és jelentősen növelve a jármű sebességét. A zaj- és légszennyezés elkerülése mellett a felhajtóról való leugrálás gyakorlata javíthatja az energiahatékonyságot is.
A lineáris motor használata felgyorsíthatja a maglev szállítórendszert is, így jött létre a lineáris motoros maglev szállítórendszer használata.
Ez a mágneses lebegtető rendszer mágneses erőt HASZNÁL, amely vonzza vagy taszítja a vonatot a sávról. A mágnesek állandó mágnesből vagy szupravezető mágnesből (SCM) származnak.
Az úgynevezett állandó vezetőképességű mágnes egy általános elektromágnes, azaz csak akkor szűnik meg a mágnesesség, ha az áramot bekapcsolják, az áram megszűnésekor pedig csak akkor. Mivel a vonat nagy sebességénél nehéz áramot gyűjteni, az állandó vezetőképességű mágnes csak a mágneses taszítás elvén és viszonylag lassú (kb. 300 km/h) maglev vonatokon alkalmazható. Az 500 km/h sebességig haladó maglev vonatoknál (a mágneses vonzás elvét alkalmazva) a szupravezető mágneseknek állandó mágnesesnek kell lenniük (így a vonatnak nem kell áramot gyűjtenie).
A mágneses lebegtető rendszer két csoportra osztható: elektrodinamikus felfüggesztésre (EDS) és elektromágneses felfüggesztésre (EMS), mivel a mágneses erők vonzzák vagy taszítják egymást.
Az elektromos felfüggesztés (EDS) ugyanazon az elven működik, mint a vonat külső erő általi mozgása. A vonat mozgásán lévő eszköz gyakran vezetőképes, mágneses mezőt használ, és az indukált áram a tekercsben a síneken megújuló mágneses mezőt eredményez, mivel a két mágneses mező ugyanabba az irányba hat, így a vonat és a sín között létrejövő mutex, vonat mutex felhajtóerő és lebegés. Mivel a vonat felfüggesztését a két mágneses erő kiegyensúlyozásával érik el, a felfüggesztési magasság rögzíthető (kb. 10 ~ 15 mm), így a vonat jelentős stabilitással rendelkezik.
Ezenkívül a vonatot más módon is el kell indítani, mielőtt a mágneses mezője indukált áramot és mágneses mezőt generálhatna, és a jármű felfüggesztésre kerülne. Ezért a vonatot fel kell szerelni kerekekkel a „felszálláshoz” és a „leszálláshoz”. Amikor a sebesség eléri a 40 km/h feletti értéket, a vonat lebegni kezd (azaz „elindul”), és a kerekek automatikusan felhajlanak. Ésszerű, hogy amikor a sebesség csökken és a felfüggesztés megszűnik, a kerekek automatikusan leereszkednek és csúsznak (azaz „leszállnak”).
A lineáris szinkronmotor (LSM) csak viszonylag alacsony sebességű (kb. 300 km/h) meghajtási rendszerként használható. Az 1. ábra az elektromos felfüggesztési rendszer (EDS) és a lineáris szinkronmotor (LSM) kombinációját mutatja.
Közzététel ideje: 2019. október 21.
