Den rörliga elektromagneten med trefas växelströmsexcitation (som stator) är installerad på båda sidor av aluminiumplattan (men inte i kontakt) i två rader. Den magnetiska kraftlinjen är vinkelrät mot aluminiumplattan, och aluminiumplattan genererar ström genom induktion, vilket genererar drivkraft. Som ett resultat av den linjära induktionsmotorns stator i ett tåg är en styrskena kort, sålinjärmotorkallas även "Linjärmotorer med kort stator" (Kort – statormotor);
Principen för en linjärmotor är att en supraledande magnet är fäst vid tåget (som en rotor) och en trefas ankarspole (som en stator) är installerad på spåret för att driva fordonet när spolen på spåret tillför trefas växelström med ett variabelt antal cykler.
På grund av fordonets hastighet i enlighet med fordonets rörelsesystem är den synkrona hastigheten med trefas växelströmsfrekvensen proportionell mot antalet mobila, så kallade linjära synkronmotorer, och som ett resultat av att den linjära synkronmotorn är i omloppsbana, med omloppsbana är lång, så den linjära synkronmotorn även känd som "lång statorlinjärmotor" (lång – statormotor).
Z-riktning linjär vibrerande motor
Traditionellt sett, på grund av användningen av ett dedikerat järnvägstransportsystem och användning av stålhjul som stöd och vägledning, ökar körmotståndet med ökande hastighet. Dock kan tåget inte accelerera när motståndet är större än dragkraften, vilket gör att det teoretiskt sett inte har kunnat bryta igenom det marktransportsystemets topphastighet på 375 kilometer i timmen.
Även om det franska TGV har satt världsrekord på 515,3 km/h för ett traditionellt järnvägstransportsystem, kan hjul- och rälsmaterialen orsaka överhettning och utmattning, så de nuvarande höghastighetstågen i Tyskland, Frankrike, Spanien, Japan och andra länder överstiger inte 300 km/h i kommersiell drift.
För att ytterligare öka fordonens hastighet är det därför nödvändigt att överge det traditionella sättet att köra på hjul och införa "magnetisk levitation", vilket gör att tåget kan sväva av spåret för att minska friktionen och kraftigt öka fordonets hastighet. Förutom att inte orsaka buller eller luftföroreningar kan praxisen att sväva bort från uppfarten förbättra energieffektiviteten.
Användningen av linjärmotorer kan också påskynda maglev-transportsystemet, så användningen av linjärmotorer för maglev-transportsystem uppstod.
Detta magnetiska levitationssystem ANVÄNDER en magnetisk kraft som attraherar eller stöter bort ett tåg från en fil. Magneterna kommer från en permanentmagnet eller en superledande magnet (SCM).
Den så kallade konstantkonduktansmagneten är en allmän elektromagnet, det vill säga att magnetismen försvinner först när strömmen slås på. På grund av svårigheten att samla elektricitet när tåget har mycket hög hastighet, kan konstantkonduktansmagneten endast appliceras enligt principen om magnetisk repulsion och hastigheten är relativt låg (cirka 300 km/h) för maglevtåg. För maglevtåg med hastigheter upp till 500 km/h (med hjälp av principen om magnetisk attraktion) måste supraledande magneter vara permanentmagnetiska (så att tåget inte behöver samla elektricitet).
Det magnetiska levitationssystemet kan delas in i elektrodynamisk suspension (EDS) och elektromagnetisk suspension (EMS) på grund av principen att magnetisk kraft attraherar eller stöter bort varandra.
Elektrisk fjädring (EDS) använder samma princip. När tågets rörelse påverkas av extern kraft, leder ofta en anordning på tåget ett konduktivt magnetfält. Den inducerade strömmen i spolen på spåren leder ett förnybart magnetfält eftersom de två magnetfälten rör sig i samma riktning. Detta skapar en mutex mellan tåg och spår, vilket skapar en lyftkraft och en levitationsmutex. Eftersom tågets fjädring uppnås genom att balansera de två magnetiska krafterna kan fjädringens höjd fastställas (cirka 10-15 mm), vilket ger tåget en avsevärd stabilitet.
Dessutom måste tåget startas på andra sätt innan dess magnetfält kan generera inducerad ström och magnetfält och fordonet kommer att hänga. Därför måste tåget vara utrustat med hjul för "start" och "landning". När hastigheten når över 40 km/h börjar tåget att levitera (dvs. "starta") och hjulen kommer automatiskt att fällas upp. Det är rimligt att när hastigheten minskar och inte längre är hängande, kommer hjulen att sjunka automatiskt för att glida (dvs. "landa").
En linjär synkronmotor (LSM) kan endast användas som framdrivningssystem med en relativt låg hastighet (cirka 300 km/h). Figur 1 visar kombinationen av elektriskt fjädringssystem (EDS) och linjär synkronmotor (LSM).
Publiceringstid: 21 oktober 2019
